on-line с 20.02.06

Арт-блог

13.05.2015, 09:45

May

Random photo

Voting

???

Система Orphus

Locations of visitors to this page

Start visitors - 21.03.2009
free counters



Calendar

 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

News

01.08.2015, 13:17

Crazzzy Days

13.05.2015, 09:52

den-evropyi-v-hersone---2015

> Topics > CULTURE > Чумацкий шлях > Соленый бизнес

Соленый бизнес

Блокпосты на въездах в Крым, очереди на таможнях, разбитые дороги, поборы местных властей, нападения бандитов. Таковы были будни

В 1857 году Григорий Данилевский
опубликовал очерк "Чумаки", где
подробно описал все нюансы
этого непростого труда

чумаков, чьи возы с солью, рыбой и даже углём колесили по просторам Украины ещё полтора столетия назад

Бескрайняя степь, голубое небо, по дороге неспешно плетётся вереница возов -  так идиллически художники XIX века обычно изображали чумаков. Но родоначальники этой профессии, которых поначалу называли солёниками, были далеки от подобного образа. Эти отважные люди отправлялись на свой промысел с оружием в руках, не платя при этом никаких торговых пошлин. На рубеже XV-XVI веков в Поднепровье и на Подолье активно росли города, жителям которых требовалось всё больше соли. Но достать этот товар в те времена было непросто: на дорогах к Черноморскому побережью и Крыму, где располагались солёные озера, путников могли ограбить и даже убить бродившие по степи кочевники. Не зря на средневековой карте степные территории нынешней Украины названы camporum desertorum (дикое поле).

Поэтому соваться в подобный «бизнес» купцы побаивались. А вот жителям пограничных областей, привыкшим к опасности, всё было нипочём. Уже в конце XV века набеги солёников настолько «достали» крымского хана Менгли-Гирея, что он обратился к московскому князю Ивану III с просьбой повлиять на своего литовского «коллегу», которому в то время принадлежало Поднепровье. Правда, никакого действия просьба не возымела: о солёниках еще долго упоминали в документах тех лет. С годами соляной промысел вошёл в нормальное русло. На смену солёникам пришли чумаки, которые уже платили налоги как законопослушные предприниматели. Впервые такое название профессии упоминается в 1637 году. Почему именно «чумаки»? Точного ответа на этот вопрос учёные не могут дать до сих пор. По одной из версий, название произошло от слова «чума»: пытаясь уберечься от этой смертельной болезни, перевозчики смазывали свои сорочки дёгтем. По другой, оно пришло к нам из тюркских языков, где есть похожие по звучанию слова. Например, по-турецки comak означает "булава", а по-уйгурски - «крепкий».

Как и солёники, чумаки были вооружены. В опасную дорогу они отправлялись большими группами - валками. В одной валке могло быть до 150 возов. На период поездки перевозчики выбирали атамана, пользовавшегося неограниченной властью. Обязательно был и кашевар, готовивший еду. Дорожное меню, кстати, было очень скромным - пшённая каша с салом, хлеб с солью, галушки. Остальные обязанности - охрану, присмотр за скотом, смазку колёс - чумаки брали на себя по очереди. Дорогу днём определяли по солнцу, ночью - по звёздам. Функции часов и сигнализации выполнял петух, сидевший на переднем возу. О важности этой птицы рассказал писатель Григорий Данилевский в своем очерке Чумаки, опубликованном в 1857 году.

«В безлюдных пустынях по ночам, когда очередные чумаки в стороне от дороги пасут волов, он криком своим даёт знать в потёмках, где искать возы. По нём узнают часы, когда ночь, когда полночь и скоро ли рассвет. Но, кажется, скорее всего, петух мил скитальцам особенно тем, что в глухих степях, оглашая дикие пустыри своим криком, напоминает чумакам и родное село, и родную кровлю. Чопорный и гордый, восседает он на пыльном возу, рассматривая с его вершины проезжих, или на стоянке ходит возле и клюёт под колёсами отборное, хранимое ему зерно. По мнению иных, он еще спасает от придорожного беса». Большая часть пути пролегала по пустынной и засушливой степи, но перевозчиков это не пугало. К своим путешествиям они были отлично подготовлены. Тягловой силой служили волы - выносливые и сильные животные. Их запрягали по одной, две или даже по три пары. На одном возу «корабли степи» могли провезти до 2т груза. Чумацкие возы (мажи) собирали без единого гвоздя - все их детали были деревянными. Такие колёса и оси быстро изнашивались, но зато в случае поломки их можно было легко заменить запасными.

Перевозками активно занимались жители Центральной Украины. На иллюстрации - чумак из Умани

Поборы и прибыли
В истории чумацкого промысла было немало взлётов и падений. Нелёгким для путешественников за солью стал XVII век, когда на украинских землях бушевали казацкие восстания, национально-освободительная война, борьба за гетманскую булаву. Вести бизнес в таких условиях было очень сложно. Но и без соли тоже было не обойтись. Поэтому чумаки всё равно ездили по степным просторам на свой страх и риск, часто становясь жертвами произвола местных властей. Например, в 1672 году правитель Валахии (сегодня - часть Румынии с устьем Дуная) отобрал 900 волов вместе с возами на военные нужды, а самих перевозчиков отправил домой пешком. В следующем столетии ситуация изменилась. Кровопролитные войны на территории Украины постепенно прекратились, границы стали более стабильными, улучшилась и обстановка в степях.

Для чумацкого промысла настали золотые времена. Теперь чумаки были уже не просто ходоками за солью. На Запорожскую Сечь и в Крым они везли с собой хлеб, водку, сало, масло, пряжу, полотно и другие товары. А по дороге назад закупали в Запорожье и на Дону рыбу, которая пользовалась спросом в Центральной Украине. Но в свои поездки они по-прежнему отправлялись большими группами. Во-первых, в степи ещё существовала угроза нападения со стороны ногайцев - тюркских кочевников. Во-вторых, на пути к заветной соли и обратно нужно было пройти как минимум две таможни: в Крыму и на Сечи. Издавна, проходя через территорию Войска Запорожского, все проезжие торговцы обязательно получали охрану. В XVIII веке эта услуга стала в общем-то ненужной - чумаки вполне могли защитить себя сами. Но ломать традицию казацкая старшина не желала: зачем отказываться от такого заработка? И коммерсантам продолжали навязывать охрану в количестве... одного казака.

Кроме того, нужно было сделать «ралець» (подарок) и самим охранникам, которые менялись от паланки к паланке. Существовал и другой вид «охраны», по сути больше похожий на рэкет. Вооружённые запорожцы выезжали за пределы Сечи, на крымскую сторону, и ставили там пост, обозначая его условным знаком. В этом месте чумаки оставляли продукты и деньги казакам, которые якобы добровольно охраняли их за пределами своей границы. По другую сторону границы тоже не обходилось без поборов. Цены на соль и таможенные пошлины при въезде в Крым и выезде из него постоянно росли, и чумаки стали прибегать к хитростям. Поскольку соль продавали не на вес, а возами, то часть транспорта оставляли возле Перекопа. Загрузив оставшиеся возы по максимуму, чумаки пересекали границу, а затем пересыпали часть соли на запасной транспорт, экономя таким образом на оплате.

Несмотря на все эти преграды, промысел активно развивался. Среди чумаков появились свои соляные магнаты, которые владели десятками

Начав карьеру с чумацкого промысла,
Герасим Харитоненко впоследствии
основал династию крупных сумских
сахарозаводчиков

возов и использовали наёмный труд. К примеру, с чумацкого промысла начинал свою карьеру Герасим Харитоненко, основатель легендарного рода сумских сахарозаводчиков. Сколько зарабатывали тогдашние перевозчики? По подсчётам украинского историка Игоря Слабеева, покупка и доставка соли до середины XVIII века обходилась в 8-10 коп. за пуд. На месте её продавали в среднем по 14 коп. Выручка с одного воза (90 пудов) составляла до 12 руб. 60 коп., то есть почти вдвое превышала затраты. Если же учесть, что за сезон чумаки успевали съездить в Крым дважды, а то и трижды, то получается, что в год у них выходило до 20 руб. прибыли. Даже при вычете необходимых расходов (оплата труда рабочих, содержание скота), получалось, что чистая прибыль с одного воза составляла минимум 5-6 руб. за два рейса и 10-18 руб. - за три. Для сравнения: пуд муки на харьковском базаре в 1732 году стоил 7-10 коп., пуд сала - 55 коп., пуд масла - 78 коп.

Спасибо жителям Донбасса
Присоединение Крыма и Причерноморья к России поначалу стало для чумаков подарком судьбы. Исчезли таможни, отнимавшие у них немало времени и денег В степях выросли десятки городов и сёл, а вместе с ними открылся и новый рынок сбыта. Теперь чумаки приобрели новый источник заработка - грузоперевозки. Купцы из украинских губерний стали использовать чумацкий транспорт для доставки различных товаров. На юг Украины, к причерноморским портам потянулись возы, гружённые хлебом, сахаром, алкоголем, лесом и другим товаром. С каждым годом все больше росли объемы экспортной торговли хлебом: если в 1786 году через южные порты было вывезено 68,7 тыс. четвертей зерна (около 11 тыс. т), то уже к 1830-му эта цифра достигла почти 2,3 млн четвертей (около 360 тыс. т), а к середине XIX века и вовсе перевалила за 6 млн четвертей (96 млн т). Все эти достижения были невозможны без чумацких возов, которые в то время были самым дешёвым и распространённым грузовым транспортом на территории Украины.

Начиная с 1830-х чумакам было за что поблагодарить и Донбасс. Именно тогда в регионе началась добыча угля, с каждым годом пользовавшегося всё большим спросом. Угольные разработки находились возле чумацких «шляхов», поэтому перевозка чёрного золота стала неплохим заработком. Новое топливо нужно было всем: услугами торговцев пользовались сахарные заводы, солеварни, винокурни, азовские порты и даже стоянки Черноморского флота в Николаеве и Севастополе. Но вместе с новыми рынками сбыта у чумаков возникли и новые проблемы. Бескрайние степи, в которых можно было выпасать волов, перестали быть ничейными. Всё больше земли распахивалось, у пастбищ появились хозяева. Теперь торговцам приходилось платить за всё: за постой, за выпас скота, за водопой - даже если воду брали из реки.

К середине XIX века содержание волов в дороге обходилось в степи около 10 коп. в сутки, а на соляных озёрах - от 15 до 25 коп., тогда как цена пуда соли в то время составляла 38-39 коп. К этой сумме добавлялись поборы на переправах через Днепр, где при попустительстве местных властей работали только частники, бравшие за свои услуги приличные суммы - 1,0-1,5 руб. серебром с воза. Простои на переправах и в очередях за солью опустошали кошельки чумаков с неимоверной скоростью - многие из них просто разорялись. Ещё чаще перевозчики становились жертвами вымогательства и афер. Немало интересных подробностей о таких случаях удалось найти украинскому историку Тарасу Гончаруку на страницах газеты Одесский вестник за 50-60-е годы XIX века.

Первые поборы начинались на городских улицах. Полицейские, следившие за чистотой, взимали с перевозчиков плату от 2 до 5 коп. с воза. Очищать же улицу должны были дворники, которые вместо этого тоже занимались вымогательством, давая чумакам «напрокат» метлы и лопаты или просто воруя с воза их вещи и требуя выкуп. Бывало, что местные полицейские брали с чумаков деньги просто за то, что валка остановилась на улице. Спорить со стражами порядка крестьяне, понятное дело, не решались. Затем в дело вступали так называемые комиссионеры — приёмщики зерна. Вот как описывал их «художества» один из авторов Одесского вестника: «Является чумак к комиссионеру, и по предъявлении накладной начинается приёмка; но тут со стороны комиссионера и его служителей употребляются такие ухищрения, что по сдаче продукта непременно оказывается недостача против накладной, - и, заметьте, всегда почти на такую сумму, которая соответствует остатку следуемых чумаку извозных денег. Так делают те комиссионеры, которые имеют хоть малую толику совести; но другие показывают чумаку такую недостачу, что чумак кроме лишения следуемого ему остатка извозной суммы остаётся еще должен от 10 до 20 руб., а иногда и более».

Чтобы хоть как-то покрыть свои убытки, чумаки повышали цены на перевозки, но это не помогало: поборы росли быстрее. Поэтому уже к 60-м годам ХIХ века даже самые зажиточные из них стали бросать свой промысел. Богатые чумаки перенесли крах своего бизнеса безболезненно, так как к этому моменту владели землёй или предприятиями. У бедняков же выхода не было, и они продолжали работать изо всех сил. Окончательный удар по чумацкому промыслу нанесла железная дорога. В 1865 году была пущена в строй первая железнодорожная ветка Балта - Одесса, а уже через десять лет стальные магистрали покрыли всю Украину. Пользуясь техническими преимуществами и периодически снижая тарифы, владельцы железных дорог к концу XIX века полностью захватили рынок перевозок. Чумацкий промысел окончательно ушёл в историю. Жаль, что вслед за ним не ушли его извечные спутники - плохие дороги, вымогательство и коррупция.  

Роман Клочко
Журнал «Корреспондент».- №24 (614).- 20.06.2014.- стр.46-49

Leave a reply

Enter the number you see to the right.
If you don't see the image with the number, change the browser settings and reload the page