on-line с 20.02.06

Арт-блог

07.02.2019, 11:25

Февраль-2019

Б Пастернак Февраль Достать чернил и плакать https://www.youtube.com/watch?v=Ba0t9sndAqg

Случайное фото

Голосование

Что для вас служит основным источником информации по истории?

Система Orphus

Locations of visitors to this page

Start visitors - 21.03.2009
free counters



Календарь событий

    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   

Новости региона

29.01.2019, 12:08

Дозволь собі бути щасливим

25.01.2019, 10:00

Відбувся флеш-моб «Моя стрічка-моя згода!»

16.01.2019, 10:38

“Краща книга Херсонщини”

> Персоналии > КУЛЬТУРОЛОГИЯ > Хмель Виктор Адольфович > Такой привычный для нас транспорт…

Такой привычный для нас транспорт…

Человек покоряет расстоянье.

 

     В первом столетии нашей эры, греческий математик Герон Александрийский, гениальный изобретатель пожарного насоса, фонтана и множества других бытовых приспособлений, нашел и разработал идею нового двигателя. Он же построил первую, примитивную еще, паровую машину.

      Благодаря неутомимым последователям –идея изобретателя Герона, взятая за основу, совершенствовалась и принимала новые формы. Правда, только через 17 веков, в 1769 году, после удачного испытания «самоходной паровой повозки» изобретенной французским военным инженером Николя- Жозефом Кюньо,   она нашла свое достойное применение в жизни человечества. Потом еще более ста лет понадобились изобретателям, чтобы это странное и неуклюжее деревянное средство передвижения, с огромным паровым котлом впереди, превратилось в изящный и привычный для нас автомобиль. В 1860 году француз Этьен Ленуар запатентовал двигатель внутреннего сгорания, а еще через двадцать пять лет, в 1885 году, немецкие инженеры Готлиб Даймлер и Карл Бенц, независимо друг от друга, разработали похожий на современный, бензиновый двигатель. 1892 год, стал годом рождения прототипа сегодняшнего автомобиля. Французская компания «Панхар-е-Левассор», создала автомобиль с задним приводом и передним расположением двигателя. С этого момента в Европе и Америке быстрыми темпами начинает развиваться новая отрасль техники- автомобилестроение, буквально за несколько лет достигшая небывалых успехов. Уже  в 1895 году состоялись первые автомобильные гонки. Огромную, для несовершенных еще автомобилей, трассу в 1 200 километров первым преодолел Эмиль Левассор. Победитель автогонки вошел в историю, назвав скорость, с которой ему пришлось «мчаться» (около 30 км/час), «безумной». Правда, вот победителем он стал не потому, что смог развить такую «космическую» скорость непривычную для 19 века, а потому, что его автомобиль меньше ломался в пути.
 

 

Один из первых «крутых» автомобилей 19 века почти ничем не отличался от экипажа, движимого лошадьми.
 

Дороги и «херсонский трамвай».


Эта проблема возникла с самого начала строительства Херсона. Молодой, едва начавший строиться город в слякотный осеннее - весенний период практически оказывался отрезанным от всего мира. Телеги переселенцев рискнувших на безумное путешествие, тонули в густой, непролазной грязи, измученные лошади выбивались из сил, люди отмечали путь свой безымянными могилами. Не в лучших условиях находились и те, кто уже жил в городе. Грязь, сырость и лихорадка зимой, густые тучи пыли и надоедливые комары летом, были постоянными спутниками жителей. Лишь только к средине 19 века ситуация несколько изменилась. Стараниями градостроителей появились каменные мосты через мелкие речушки и балки. Дороги местами подсыпали землей и укрепили щебнем, хотя, впрочем, основные пути, связывающие молодые южные города Одессу и Николаев с Херсоном, не смотря на все попечения о них, оставались как прежде труднопроходимыми. Даже столетие спустя, в 1901 – 1903 годах, поздней осенью и зимой местная пресса отмечала подобные факты: «Дороги становятся все более и более непроездными – конная почта, вышедшая из Одессы во вторник вечером, прибыла в Николаев только в четверг ночью. С таким же большим опозданием приходит почта и в Херсон». « В настоящее время за перевоз клади из Николаева в Херсон берут не менее 50 копеек с пуда. За карету на 4 человека 15 – 25 рублей. При этом кладь идет неделями, а карета сутками. Нередко впрочем, седокам приходится часть дороги промаршировать по глубокой грязи пешком». Устройство и дальнейшее обслуживание дорог всегда «влетало» в немалую копеечку, так например, сооружение нового шоссе Голая Пристань – Збурьевка, протяженностью 22 версты, обошлось земству в 250 000 рублей. Поистине астрономическая сумма!

В самом городе к началу нового века были замощены лишь некоторые главные улицы центра, а также улицы примыкавшие к порту. По обязательному постановлению городского полицмейстера домовладельцы и арендаторы должны были нести ответственность за состояние тротуаров и мостовых в пределах расположения их дворов. Производить уборку мостовых до средины улицы (причем летом оканчивать ее не позднее пяти часов утра), а также высаживать перед домами деревья следить за ними, обрезать и поливать. В особо знойные летние дни у ворот устраивать поилки для бродячих животных. Постановление предусматривало также уборку закрепленных участков от снега и посыпание их за свой счет песком во время гололедицы. Контроль над соблюдением этих правил возлагался на местную полицию.

Но если на замощенных улицах царило относительное благополучие, то грунтовые, продолжали тонуть в глубокой грязи: «19 февраля пришлось видеть, как переправляется учащаяся детвора несчастных военно – форштадцев через омуты, потоки воды и буквально непролазную грязь. Один гимназистик переходя дорогу, ведущую мимо Александровского парка в первые крепостные ворота (район кинотеатра «Юбилейный»), попал в грязь. Причем погрузились не только калоши, но и сапоги, которые он так и не смог вытащить из грязи, и принужден был в одних чулках продолжать путь на злосчастное Военное.
                                                               

                                                              Основное транспортное средство старого города.

Около бурных потоков воды собрались извозчики, которые перевозили взрослых и детей на «другой берег», за две, а потом и за три копейки…» Так описывал зимнюю распутицу 1901 года очевидец. В это время даже благополучная Суворовская улица превращалась в сплошной поток воды, давая тем самым возможность заработать находчивым местным мальчишкам. Которые, вооружившись переносными мостками – досками, пропускали пешеходов за 1 копеечную плату. Окраинные же, низкие прибрежные улицы и переулки с начала оттепели превращались в одно сплошное трудно форсируемое без подручных средств море. Как бы ни были востребованы в это время городские извозчики, но в любом случае, подчиняясь установленной Городской управой таксе, не имели право требовать с пассажиров сверх положенного, хотя, впрочем, случалось конечно всякое. Такса 1902 года предусматривала оплату за проезд от крепости в центр города или до лазарета: днем на фаэтоне – 30 копеек, пароконной бричке – 20 копеек, одноконной - 20-копеек. Ночные цены были несколько выше. Для строгого наказания извозчика и даже лишения его «лицензии на извоз», достаточно было сообщить в полицию его номер, которым был снабжен каждый легальный возничий.

Лошадка с тележкой вместимостью современного маршрутного такси.

Полиция, а также ее добровольные помощники из числа членов общества защиты животных, зорко следили за случаями жестокого обращения с «гужевым движителем». Часто в местных газетах сообщалось о наказании из-за чрезмерного перегруза телеги (одноконным ломовым извозчикам разрешалось возить « с горы» - до 50 пудов, «в гору» - 40 пудов).


В июне 1900 года представители «Акционерного общества для постройки экономических путей сообщения и механических приспособлений системы Артур Коппель», сделали предложение Херсонской уездной земской управе. Общество предлагало построить в городе и его окрестностях рельсовый путь «для движения обыкновенных телег». Такой рельсовый путь по утверждению концессионеров, в продолжении нескольких лет не нуждался в ремонте и был выгоден для перевозки грузов. Так как колеса нагруженных телег уже не врезались в землю, а значит, и не было смысла использовать упряжку лошадей для доставки крупного груза. С тягловой работой легко справлялась всего одна лошадь.


Но на рубеже смены веков и развития новых транспортных технологий, гужевой транспорт пусть даже поставленный на рельсы, выглядел не солидно. Тем более, незадолго до этого Городская управа уже заключила контракт с инженером Максимильяном Лазаревичем Рындзюнским, который обещался в самое короткое время устроить в Херсоне электрическое освещение и открыть городское трамвайное сообщение.
Горожане, информированные местной прессой, с большим интересом отнеслись к будущему устройству электропредприятий. Весь 1900 год в городе царило радостное возбуждение в предвкушении скорого введения в строй, нового, незнакомого транспортного средства. На первых порах предприниматель показал себя деятельным человеком. Уже в марте месяце были завезены строительные материалы для сооружения электростанции в районе Одесской площади ( территория современной набережная по пр.Ушакова). По открытии навигации, из Одессы были доставлены заказанные за границей, а посему стоившие непомерно большие деньги костыли для шпал. Вызвавшие искреннее недоумение у местных метало промышленников, так как Херсонские заводы ( Гуревича и Вадона), вполне могли исполнить этот заказ с не меньшим качеством и за более умеренную цену.


21 мая Херсонская газета «ЮГъ» восторженно сообщала своим читателям: «Вагоны Херсонского трамвая будут иметь систему употребляемых в Америке. Это дает возможность иметь зимой моторные вагоны закрытыми, а летом, эти же вагоны – двигатели, но открытые. Вагоны будут снабжены двумя электрическими моторами. Освещение вагонов посредством 5 – 6 ламп накаливания в 16 свечей. Сильный керосиновый фонарь спереди вагона будет освещать рельсовый путь вечером».


Но уже в начале 1901 года тон и характер публикаций становится резче: «Инженер М.Л. Рындзюнский, так прекрасно аттестованный одним из родственных ему гласных как солидный предприниматель. Покоривший сердце такой прекрасной дамы как Городская дума, не только исчез с Херсонского горизонта на другой день после подписания «брачного договора» у нотариуса Подпалова,. и не отвечает на письма, посылаемые ему, хотя и не на розовых бумажках, однако полные нежного и сердечного приглашения, но и постарался тщательно замести следы своего пребывания».К этому времени Рындзюнский уже прочно обосновался в Брюсселе, не открывая адреса и изредка через своего поверенного в Херсоне г – на Розенталя уверяя Городскую думу в надежности своего предприятия, не предпринимая впрочем, к этому никаких действий. Думе, связанной по рукам и ногам договором с Рындзюнским, пришлось отказаться от нескольких выгодных предложений. В частности было отказано представителю известной в Европе «Всеобщей электрической компании» Эпельбауму, предложившему услуги по устройству уличного освещения Херсона.
Прошел 1901, 1902,… 1905… 1906 год, начался 1907, а дело устройства Херсонского трамвая, так и не сдвинулось с мертвой точки, хотя желающих взяться за это дело после Рындзюнского было предостаточно.

Двухколесный « Быстроног».

Удивительный 19 век, явил миру огромное количество всевозможных новинок и гениальных изобретений.
Одним из таких ярких измышлений явился, привычный для всех нас велосипед и хотя историки усматривают в родословной этой мускульной машины очень древние, тянущиеся аж в 4 век до н.э., корни, берущие начало от военного инженера Посейдониоса изобретшего «гелеполь» - штурмовую башню с мускульным приводом. Все же свой современный вид велосипед получил в 19 столетии, а именно в 1885 году, когда благодаря стараниям английского изобретателя Джеймса Старлея, появилась первая модель низкого велосипеда « Ровер Сейфти» (безопасный), с двумя одинаковыми колесами и цепным приводом .


Чуть больше десятилетия понадобилось, чтобы это гениальное двухколесное изобретение появилось и навсегда обосновалось в Херсоне. С первых же дней своих, привлекая внимание не только городской публики, но и не чистых на руку людишек: «Велосипед украденный из не запертой квартиры г.Израильсона в доме Фельдмана по Ганнибаловской ул.(ул.9 января) 20 января, найден 21 января». Писала городская газета «ЮГъ». Интересно, на что рассчитывал вор, совершая подобную глупость там, где велосипед был еще в диковинку?

 



 

К сожалению сейчас уже не возможно установить точную дату появления первого велосипеда в нашем городе, но уже к началу нового века, количество велосипедов и велосипедистов возросло на столько, что даже стало раздражать городских обывателей и полицмейстеру пришлось запретить езду велотранспорта в местах скопления людей, что впрочем, не помогло. Самые отчаянные , умудрялись миновав полицейские посты, появляться именно там, где им было запрещено, бравируя своей удалью и мастерством быстрой езды, подвергая опасности многочисленных пешеходов. Тут уж «безлошадная» полиция была бессильна . Попробуй, догони! Тогда на заседаниях городской думы возникла идея приобщить к борьбе с велосипедистами извечных их врагов, обученных собак.. Но даже самые скромные подсчеты расходов на содержание четвероногих полицейских, навсегда похоронили мысли о ней. Так как оказалось, что затраты на содержание одной собаки (13 рублей), почти равнялись месячному жалованию городского полицейского (13 руб.50 коп.)!
Вслед за велосипедистами-мужчинами, особо одаренные, эмансипированные женщины, стали осваивать новую технику, вызвав ужас и панику среди строгих поборников нравственности. Один из российских журналов писал о велосипедистках: « Дама на велосипеде нарушает не только установленные правила приличия, но и посягает на благопристойность, совершая акт публичного бесстыдства…»


 Легкие вело - фривольности начала века в стиле «ню».

 


К концу века, неутомимым Старлеем, уже был изобретен женский велосипед с низкой рамой и защитной сеткой на заднем колесе. С этого момента число велосипедисток начинает стремительно расти. В Москве к 1897 году их насчитывалось уже 60, а в Питере – 500! Понемногу и Херсон начинает привыкать к появившимся дамам – велосипедисткам. Вынуждая Городскую управу и полицию, уставшую бороться с самоуправством и наглостью оккупировавших город « ездоков», с 1903г. принять обязательное постановление, по которому езда на велосипеде в пределах города, разрешалась только лицам получившим в Городской управе регистрационный номер. Номер крепился сзади к седлу велосипеда и был хорошо виден постовым полицейским, которым уже не надо было гоняться за двухколесной машиной. Кроме того, каждый год, с 1 по 15 января велосипедисты обязаны были выкупать в управе жетоны на право езды по городу, которые стоили 1 рубль. Этим постановлением, запрещалась езда по тротуарам, всяческие гонки по улицам, езда без руля, без звонка , без фонаря в ночное время и т.д. Обгоняя пешехода или едущий экипаж, велосипедист должен был заблаговременно подать звонком сигнал, а потом уже совершать маневр. В местах скопления народа, при встрече с какой либо церковной церемонией или же при переезде пожарного обоза, он должен был остановиться и вести машину в руках. Один из пунктов постановления гласил: В случае беспокойства лошадей от появления едущего на велосипеде, последний должен остановиться, сойти с велосипеда и по возможности спрятать его от лошадей.
При передаче или продаже велосипеда, прежний владелец должен был сообщить об этом в управу «немедленно».



Счастливые обладатели «новейшей техники».

 

Так же для господ –велосипедистов городской управой была отведена одна аллея в глухой, северной части Александровского парка (парк им.Ленина) , где мужчины и дамы могли кататься вдали от «нормальной», пешей публики. Езда же по другим аллеям парка, была категорически запрещена. Впоследствии на этой уединенной аллее, любители быстрой езды устраивали городские соревнования, о чем сообщали в местной прессе и приглашали всех желающих. Посещали наш город и велопутешественники , так сказать «международного значения». Так, 3 мая 1904 года Херсон посетил известный путешественник Вильгельм Гейне, знаменитый тем, что с 29 августа 1903 года объехал на велосипеде 50 русских городов, преодолев при этом 2 800 верст. Гейне путешествовал на велосипеде с фотокамерой, производя съемки местных достопримечательностей для будущего фотоальбома. Видя в двухколесной машине серьезного участника городского движения, местный предприниматель Петр Батенко (впоследствии ставший «родоначальником» Херсонского такси), стал главным пропагандистом велоспорта. Помимо открытого им магазина по продаже велосипедов, он основал (в районе современной площади Свободы) городской «циклодром» на трассе которого проводились велогонки с участием победителей мировых чемпионатов. Частым гостем городских состязаний был чемпион Греции Полидулис и другие известные спринтеры того времени.
«В воскресенье 8 и понедельник 9 мая состоятся гонки при участии победителя 1910 г.в Берлине чемпионов мира Эленгарда, Аренда, Шилина и на международных гонках в Варшаве в 1910 г. выигравшего «гранд приз» у чемпиона Германии Оскара Петера, чемпиона Италии Карапеци, чемпиона Греции Полидулиса, чемпиона Австрии Кудели, чемпиона России Ненели, мирового спринтера П.Ткачика». Здесь же, на циклодроме проходили смешанные соревнования- гонки велосипедистов с лошадьми и «мотоциклетами» спешили уведомить городских любителей спорта местные газеты. Марки велосипедов предлагаемых на продажу предпринимателем, были самых известных на то время фирм: «Дукс»(ф-ка Меллера Москва), «Гумбольт»(Англия), «Некарсульм», «Панцер» (Германия), мотоциклеты «Вандерер».
 

 

Конец 19 начало 20 века были временами огромного разнообразия велосипедных конструкций.

 


В последствии здесь же при магазине была открыта и мастерская, в которой стали производить ремонт двухколесной техники: « Починка велосипедов не такая простая работа и выполнить ее безукоризненно местными силами не представляется никакой возможности. Ввиду этого я отправил своего брата в Москву на велосипедную фабрику Меллера, для изучения правильного ремонта под руководством специалистов. Таким образом, в моей мастерской можно производить ремонт, чего в Херсоне до сих пор никто не мог достичь.»
Часто по воскресным дням владельцы велосипедов приглашались совершить однодневный поход по окрестностям Херсона, знакомясь с достопримечательностями и памятниками истории, сочетая полезное с приятным. Пропагандируя здоровый образ жизни и новый вид транспорта, почитателей, которого становилось с каждым днем все больше и больше.


Новое средство передвижения.

Вообще, для городских обывателей Херсона новый двадцатый век начался довольно «прозаично». В сонном губернском городе, каким был он на рубеже веков, только из газет можно было узнать, что где-то рядом кипит жизнь, полная силы и энергии. Из всех гениальных изобретений ушедшего века, в городе был известен только телефон (в 1900 году херсонская телефонная станция насчитывала около 150 абонентов), да еще фонограф и велосипед. И хотя местная пресса сообщала, что где-то в далеком европейском Берлине, под колесами недавно введенных электродилижансов (прототипы современных троллейбусов), уже погибло 23 человека, херсонцам это ни о чем не говорило. Так как, в маленькой столице огромной губернии обыватели не могли представить себе, как выглядит даже ставший привычным для большинства жителей других городов, обыкновенный автомобиль.
 

 

Возможно, что-то наподобие этого авто увидели херсонцы
в начале двадцатого века на улицах своего города.
 

 

Наконец, летом 1901 года произошло незабываемое событие, которое никак не могло остаться незамеченным. Некий, далеко не бедный николаевец, приобрел автомобильную новинку за три тысячи рублей (деньги по тем временам очень даже приличные). И с целью «ознакомления на практике со свойствами автомобиля», вместе с друзьями отправился в Херсон. Пыльная и ухабистая грунтовая дорога была настоящим испытанием для техники и пассажиров. На первых автомобилях не было предусмотрено устройство глушителя, и поэтому, треск и чихание мотора, разносились на приличное расстояние. Загодя оповещая, жителей окрестных сел, о приближении некого странного, доселе невиданного, ревущего и дымящего «монстра». Потом, подобно огнедышащему мифическому дракону распугивая все живое, по улице проносилось и само «чудо техники», оставляя после себя смрад выхлопных газов. Расстояние от Николаева до Херсона автомобиль преодолел почти без остановок, за три часа, демонстрируя скептикам преимущество нового вида транспорта. Так начиналась в Херсоне автомобильная эра. Каждый приезд невиданного доселе транспортного средства был для горожан настоящей сенсацией. Вездесущие мальчишки с радостными криками бежали вслед чадящему и фыркающему «танабилю». Даже почтенные городские мужи, не говоря уже о степенных, но крайне любопытных дамах, высыпали на улицы, заслышав звук мотора и дребезжание металлических частей на камнях плохо замощенных херсонских улиц. Поначалу каждая встреча с автомобилем была сродни празднику, потом к ним стали привыкать. В городе появились свои авто. Первыми обладателями новейшего транспортного средства, стали люди далеко «не бедные» и хорошо известные херсонцам: Волохин, Линке, Скарлато, Фальц-Фейн, Соколов и другие.

запчасти chery

А такими "чудесами техники" улицы пестрят сейчас, и обслуживание их не проблема - всё что нужно, можно найти на соответствующих сайтах, таких как "chery-parts.com.ua"

 


К концу первого десятилетия двдцатого века по Херсону разъезжало уже десятка три машин, не считая зачастивших в губернский город иногородних авто. К этому времени не придерживающиеся никаких правил, по причине их отсутствия, автомобили, стали уже серьезно досаждать пешеходам. Первой херсонской жертвой новой техники, по-видимому следует считать восемнадцатилетнюю Александру Харченко, которую угораздило по прибытии в Одессу к мужу, попасть под колеса автомобиля «Лорен-Дитрих» одесского губернатора Б.П. Пеликана. Несколько позже в Херсоне на Почтовой улице (ныне проспект Ушакова), автомобиль сбил мальчика. Создавал проблемы новый транспорт и для извозчиков. Лошади пугались тарахтящего агрегата и закусив удила устремлялись прочь увеча людей попадавшихся на пути.

 

Буквально с самого начала появления автотранспорта, городская пресса фиксировала на страницах своих газет все
аварии, которых даже при малом количестве имеющейся техники случалось немало. (открытка начала 20 века).

 

  Поэтому осенью 1908 года земство приступило к разработке правил для передвижения авто по грунтовым дорогам губернии. Эти правила были приняты губернским земским собранием и утверждены херсонским губернатором 9 января 1909 года. С момента третьей публикации в газете «Херсонские губернские ведомости», правила вошли в силу. Согласно этим правилам, при встрече с экипажами запряженными лошадьми, скорость авто должна быть понижена до самого минимума. При этом, машина должна прижаться как можно ближе к обочине. Также во время поворота, автомобиль должен сбросить скорость, а в «закрытой местности», кроме того, еще и подавать сигналы рожком. Проезд авто весом более 300 пудов по земским шоссе и мостам запрещался. Каждый водитель должен иметь при себе «свидетельство о весе», которое обязан был предъявлять на мостах. Уездным управам разрешалось на свое усмотрение воспрещать проезд до просушки шоссе во время сильных дождей или весеннее-зимней распутицы. Отдельный пункт о проезде по наплавным мостам, стал камнем преткновения для всех автомобилистов. Он гласил, что по ним, автомобили должны «проводиться» только в холодном виде. То есть с выключенным двигателем! Бедным дисциплинированным водителям приходилось отправляться в ближайшее село за помощью, а быстро раскусившие суть дела крестьяне владельцы лошадей вскоре подняли цены за транспортировку авто до 10 рублей. Деньги по тем временам весьма приличные.


Этот пункт вызвал больше всего нареканий в среде николаевских автовладельцев, которые направили гневное письмо херсонскому губернатору: «Запрещая свободное движение автомобилей по мостам в настоящее время, когда не только за границей, конная тяга постепенно отходит в область истории, но и наиболее культурных областях России авто приобретает права гражданства, как быстрое и удобное средство передвижения. Земство задерживает развитие автосообщения, что, несомненно, отразится на интересах Николаева. Так как он расположен на полуострове и оказывается совершенно лишенным автосообщения и это становится более ощутимым в период прекращения навигации и конечно почти равносильно полному запрещению автомобильного движения».

запчасти chery


К этому времени, в других более крупных городах России, а тем более в странах западной Европы, сосуществование автомобилей и пешеходов превратилось в основательную проблему. Наконец в октябре 1909 года в Париже состоялась первая международная конвенция 16 европейских государств, которая выработала основные правила автомобильного передвижения. Некоторые пункты этих правил довольно любопытны и пожалуй, будут интересны современному автомобилисту. Так в статье № 4 говорилось: « Машины должны быть надежного действия и не особенно беспокоить дымом или паром прохожих». Следующая статья гласила: « Всякий авто вес которого превышает 350 кг должен быть снабжен таким приспособлением, что можно было бы с сиденья шоффера ( первоначальный вариант написания этого нового слова) дать ему задний ход посредством двигателя». Для мотоциклов и трехколесных авто (трициклов) были приняты особые правила, которыми допускалось отсутствие заднего хода, обязательное наличие гудка с резким звуком и т. д.
Этой же конвенцией были утверждены и дорожные знаки. Первоначально их было всего четыре и размеры у них были совсем для нас не привычные, немногим более стандартного печатного листа формата А-4. Последующие международные конвенции, учитывая накопившийся опыт и возрастающее автомобильное движение, дополняли их количество. Только через три года после созыва первой автомобильной конвенции автомобильные знаки появились на дорогах России.

 

Первые автомобильные знаки

 


Городское пассажирское сообщение.

В июне 1904 года, в херсонскую Городскую управу обратился британский подданный инженер Генрих Петитманжер с предложением устроить на концессионных началах, беспрерывное, автомобильное сообщение с Николаевом и Одессой. На рассмотрение управы, им был представлен подробный проект, которым предусматривалось ежедневное дневное сообщение с соседними городами, двух и пятиместными автомобилями, приспособленными под время года. Причем автомобиль должен был отправляться по установленному маршруту, даже при наличие всего одного пассажира. Если же отъезжающих будет больше, чем мест в автомобилях, предприниматель обязывался предоставить дополнительный транспорт. По этому проекту пассажирам разрешалось перевозить с собой до двух пудов (32 кг) багажа, при чем один бесплатно, за второй взималась плата 1 копейка фунт (400 гр). Скорость движения автомобиля предусматривалась не менее десяти верст и не более сорока в час. Для безопасности пассажиров, движение по мостам и плотинам , должно было производиться на скорости не более двух верст в час. Путь между Херсоном и Николаевом при неблагоприятной погоде должен быть пройден автомобилем за шесть часов, Николаевом и Одессой двенадцать. Это были довольно «жесткие рамки», так как грунтовые дороги в распутицу становились просто непреодолимыми, почтовые кареты из Одессы в Херсон добирались лишь на пятые, шестые сутки. Во избежание всевозможных непредвиденных ситуаций, на всем протяжении пути от Херсона до Одессы проектом предусматривалось устройство промежуточных станций, для технического обслуживания автомобиля и кратковременного отдыха пассажиров. Кроме того, в городах пассажиров должны были ожидать обустроенные комнаты для проживания, с прислугой и самоваром. Цены за проезд на автомобилях устанавливались следующие: Херсон-Николаев 3 рубля, Николаев-Одесса-5 рублей. Также устанавливалась такса за пользование комнатами на станциях в 20 копеек с человека. При всей своей заманчивости, новый проект вызвал массу нареканий и споров среди населения города. Сторонники его отстаивали свою точку зрения, ссылаясь на преимущества, которые сулил автомобильный маршрут для междугородних путешественников.

 

Сакраментальное «Дорогу осилит идущий» в начале прошлого века было
вполне применимо и к автомобилистам.
 

 

Оппоненты были не согласны и запугивали горожан кровавыми «страшилками» в местной прессе:
«Что ждет пассажиров автомобилей на наших грунтовых дорогах? Только в кошмарном сне можно представить это! Мчимся на автомобиле со скоростью 40 верст в час. Путь наш усеян трупами собак, кошек, гусей, кур и пр. и пр. живности, раздавленной быстро несущимся автомобилем. Через 1, 5 часа может быть, мы уже в Николаеве.
Путешествуя в омнибусе, вы все же уверены, что когда-нибудь доберетесь собственными средствами до Николаева. На автомобиле не то, стоит лишь лопнуть шине, и вы сидите в некотором роде, на мели, в ожидании спасения из ближайшего города. Кроме того, омнибус имеет еще много преимуществ и взвесив хорошенько все Pro и Contra , вы, как и я будете желать, чтобы мы путешествовали в Николаев по старому способу. Способ хотя и не совсем приятный, но испытанный и верный». Особым аргументом противников автосообщения была боязнь автомобиля крестьянскими, выездными и почтовыми лошадьми.


«Как определить ответственность предпринимателя перед проезжающими, которые могут понести значительные утраты, если их лошади напуганные авто, разнесут экипаж. Так же и цена за проезд слишком высока, да и вообще у проекта много недостатков». Пессимисты в который раз одержали победу, проект вернули инженеру Петитманжеру на доработку. Вслед за Петитманжером, отказавшимся от дальнейших попыток штурма Городской управы, устройством автомобильного сообщения в городе Херсоне занялся береславский мещанин Е.Н.Пономаренко. Обещавший поставить для этой цели в 1905 году несколько шестнадцатиместных автомобилей на резиновых шинах. Плату за проезд предприниматель рассчитывал получить самую скромную-5 копеек за конец. Предложение было интересным и даже выгодным для города, вот только время для реализации своего плана по перевозке пассажиров, предприниматель выбрал неудачное. Грянула грозная революционная смута 1905 года, и этому предприятию не суждено было состояться. Потом были и другие предложения, возможно очень выгодные предпринимателям , но не совсем приемлемые городу, который все еще жил надеждой решения затянувшейся трамвайной эпопеи.* Наконец 6 ноября 1909 года, было подписано соглашение между Городским управлением и херсонским провизором Фортусом-Фаерманом, о перевозке пассажиров в городе Херсоне. Для начала предполагалась осуществлять перевозку по двум маршрутам. Первый маршрут начинался от пристани Р.О.П.и Т. до Кошевого съезда (совр. название Кошевой спуск), затем по Воронцовской (ул. Коммунаров), Ганнибаловской (ул. 9 января) до Потемкинской (ул Карла Маркса), откуда через Рыбную площадь (Центральный рынок), по Почтовой (пр. Ушакова) до вокзала и обратно по той же линии. Второй маршрут начинался от бань Вайнштейна, проходил по Католической (ул. Парижской коммуны). Далее по Суворовской, Почтовой (пр. Ушакова), мимо госбанка (ул. Перекопская), до Водопроводной будки на Военном и обратно.
 

 

Автобус начала века. Места только «сидячие», да и пассажиро- вместимость довольно приличная- 20 человек!

 

В воскресенье 15 ноября в час дня, возле городского полицейского участка, назначенной приемной комиссией состоящей из компетентных лиц, были освидетельствованы два авто-омнибуса, предназначенные для перевозки пассажиров по городу. В первую очередь проверялись профессиональные навыки водителей в управлении автомобилем. Затем удобства самого авто и его скорость. Комиссия осталась довольна проведенными испытаниями. Подписанным договором, была закреплено время работы городского пассажирского транспорта с 7 часов утра, до 8 часов вечера. Скорость на маршрутах устанавливалась не более 12 верст. Была оговорена и утверждена губернатором проездная такса. Проезд в первом классе автомобиля-омнибуса стоил 15 копеек, второго-10, дети и учащиеся платили 5 копеек. Пересадка пассажиров в месте пересечения маршрутов производилась бесплатно. В понедельник 16 ноября два новеньких авто-омнибуса отправились в свой первый пассажирский маршрут по городу. Для удобства ожидания пассажиров, по пути следования автомобилей были устроены скамейки с защитными навесами и специальными семафорами со стрелкой указывающей, в какую сторону прошел омнибус. В 1913 году предприниматель П.Батенко устроил на углу улиц Суворовской и Потемкинской первую стоянку автоэкипажей. С таксой проезда в 5 рублей за час днем и по соглашению ночью.


Впоследствии многие предприниматели по примеру Фаермана и Батенко пытались заняться автоперевозкой пассажиров, осаждая Городскую управу бумажной перепиской. Наиболее интересным, был проект поверенного инженера Павловского, г-на М.И.Пешбека, предлагающего в 1914 году открыть дополнительные маршруты городского автотранспорта. Предприниматель рассчитывал вывести на линию большие германские сорока и тридцатишести местные, двухэтажные автомобили. Плата за проезд в 1 и 2 классе, должна была сохраниться прежняя, как наиболее приемлемая для жителей города. Но, к сожалению, херсонцам так и не пришлось увидеть это необычное многоэтажное транспортное средство. Как всегда нашлись причины, по которым этот проект не смог осуществиться. Теперь помешала начавшаяся Мировая война и последующее за ней смутное время революций, полного развала экономики страны и всеобщая разруха.

 

 Продолжение следует...
 

Напишите свой комментарий

Введите число, которое Вы видите справа
Если Вам не видно изображения с числом - измените настройки браузера так, чтобы отображались картинки и перезагрузите страницу.