on-line с 20.02.06

Арт-блог

01.08.2019, 10:03

Август-2019

Пахне мелісою й медом   Вранішній чай.   Серпень неждано до тебе, -   Що ж, зустрічай.     Меду прозорі краплини...   В вервиці дні   Мов кукурузні зернини,   Злото-ясні.     Пурпур томату достиглий,   Яблучок віск,   Тихі заграви вечірні,   В темряві зблиск.     Ночі такі баклажанові,   Пісня цикад...   Астри із неба рахманного   Падають в сад.         Літо спекотне дозріло,       Осінь гряде,       Сміло вже бронзове тіло       Холоду жде. Валентина П.

Случайное фото

Голосование

Что для вас служит основным источником информации по истории?

Система Orphus

Locations of visitors to this page

Start visitors - 21.03.2009
free counters



Календарь событий

   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Новости региона

15.08.2019, 14:05

В Україні запустився безкоштовний онлайн-курс для митців

14.08.2019, 10:32

У Херсоні відбудеться Флешмоб жіночності-2019

14.08.2019, 10:21

Херсонців запрошують відсвяткувати День Незалежності

> Персоналии > КУЛЬТУРОЛОГИЯ > Хмель Виктор Адольфович > Херсонские перевозчики из века в век...

Херсонские перевозчики из века в век...

Уже не один год тянется противостояние между перевозчиками и пассажирами, а конца-краю этому, похоже, не видно. В сущности, понять можно и тех, и других – каждый хочет с этого что-либо «поиметь», ничего не теряя, не исключая третьей силы в лице городских властей. И это при том, что уже случавшиеся подорожания проезда ни в коем случае не влияли на его качество, по сути, оставаясь такими же, если не делаясь ещё хуже. То есть уже не первый год на городские маршруты выходят переполненные пассажирами «авторазвалины», владельцы которых требуют оплаты своих услуг наравне с редкими авто, отвечающими стандартам пассажироперевозок

Проблемы были всегда, но...
Если быть объективным, проблема общественного транспорта в Херсоне тянется не год и не два и даже не десятки лет. Существовала она и в советское время (вспомните долгие ожидания и толпы на остановках), писали о ней и до революции.

Хотя как такового общественного транспорта в привычных для нас объёмах в тот дореволюционный период практически ещё не было. Ну как может сравниться одноконная пролётка, рассчитанная максимум на четырёх седоков, скажем, с советским автобусом ЛиАЗ-677П, вмещавшим в своих недрах согласно его техническим характеристикам до 110 пассажиров. Причём на деле в период эксплуатации на херсонских улицах в салон «втискивались» на пару-тройку десятков человек больше. Острые языки, не знавшие ещё, что ждёт их в ХХІ веке, без зазрения совести насмехались над этим непритязательным авто-трудягой, называя его то «сараем», то «скотовозом». Тем не менее сей, может быть, действительно не слишком внешне привлекательный автобус добросовестно «отпахал» отведённое для его жизни время.

Причём даже если и были какие нарекания на качество обслуживания пассажиров в прошедшие советские времена, то в основном это касалось, как я уже упоминал, длительного ожидания на остановках и переполненных салонов автобусов в час пик, о чём довольно часто писала местная «Наддніпрянка». Впрочем, всё это с лихвой компенсировалось смешной стоимостью проезда. Для тех, кто не знает или уже забыл, напомню, что в период, когда автотранспортные предприятия были государственной собственностью, стоимость проезда десятилетиями оставалась стабильной: 5 копеек – автобус, 4 – троллейбус и 3 копейки – трамвай, который при ином раскладе вполне мог бы появиться в Херсоне в самом начале ХХ века.

К тому же ходили транспортные средства, может, и не точно по графику, но с половины шестого утра и практически до часа ночи. То есть трудящимся множества херсонских тогда ещё интенсивно работавших предприятий с посменным графиком работы не составляло особого труда добраться к полуночи на работу или уехать по её окончании в начале первого домой всё за тот же «пятачок» на автобусе и 4 копейки на троллейбусе. В крайнем случае на такси с оплатой 20 копеек за километр. Впрочем, «за рубчик» любой херсонский частник с превеликим удовольствием любезно доставил бы пассажира «хоть на край света», в пределах города, конечно.

По городу – на «11-м номере»
Ещё раньше, в дореволюционный период, проехаться на общественном транспорте, то бишь извозчике, мог позволить себе не каждый. Шутка ли отдать 15–20 копеек за проезд в один конец, когда на эти деньги, при цене на хлеб от 3 копеек фунт (453 г) и мяса – от 11 копеек фунт, вполне возможно было прожить день, конечно, без чёрной икры и не слишком шикуя. Поэтому беднота чаще всего передвигалась по городу «на своих двоих» или, как выражались чуть позднее, когда в Херсоне уже появились автобусы, «на одиннадцатом номере», ведь действительно: две ноги пешехода напоминают перевёрнутую цифру 11. Так что, пожалуй, разъезжавшие по городу конные экипажи тогда с большой натяжкой можно было отнести к разряду доступного всем общественного транспорта.

Нельзя сказать, что ничего не делалось в то время для решения этого насущного вопроса. Скажем, многолетняя городская эпопея с херсонским трамваем, начавшаяся ещё в конце ХІХ века и завершившаяся полным провалом в первом десятилетии ХХ века. Причём даже соглашение между городом и предпринимателем, бельгийским подданным с херсонскими корнями Рындзюнским, на постройку линий городского трамвая заключили. Вопреки протестам некоторых гласных, в частности гласного Пукалова, доказывавшего, что коллегия управы и думы «совершили ряд юридических нарушений, допустив Рындзюнского в качестве соискателя электропредприятия». Время показало, что Пукалов был прав.

Позднее, в ноябре 1909 года, на маршруте в Херсоне появились даже два первых пассажирских автобуса, как их тогда называли – авто-омнибусы. Перевозками пассажиров с благословения городской управы занялся местный провизор Фортус-Фаерман. Время работы новому общественному транспорту определили с 7 часов утра до 8 часов вечера. Скорость по городу – не более 12 верст, то есть около 13 километров в час. Особо стоит отметить разделение салонов первых херсонских общественных авто по классам. Проезд в первом классе авто-омнибуса в один конец стоил лишь немногим меньше взимаемой извозчиками обычной таксы – 15 копеек. Во втором классе – 10, дети и учащиеся платили по 5 копеек. Пересадка пассажиров в месте пересечения маршрутов производилась бесплатно.

Впрочем, сей удобный для местных обывателей транспорт просуществовал в Херсоне всего-то менее года. И виновником его безвременной гибели была всё та же городская управа, задавившая на корню доброе начинание непомерными налогами и мелочными придирками: «Горуправление потребовало от владельца автомобилей провизора Фаермана плату за пользование авто по 2 рубля с силы и получение разрешения управы на совершение им пассажирского движения, без которого авто не могут курсировать по городу», – сообщала городским обывателям газета «Родной край». Если учесть, что мощность моторов первых автобусов составляла примерно 30–40 л. с., – уходило 60–80 рублей в месяц только за один автобус плюс выкуп разрешения на пассажирские перевозки… За год набиралась вполне приличная сумма, оказавшаяся неподъёмной для провизора-автовладельца.

Далее в истории Херсона было ещё несколько предложений от разных предпринимателей, предлагавших свои услуги для устройства регулярных перевозок пассажиров. Наиболее интересным был проект поверенного инженера Павловского, г-на Пембека. Предприниматель рассчитывал вывести на линию большие германские 36- и 40-местные двухэтажные авто-омнибусы. Оплата за проезд в первом и втором классах должна была остаться такой же, как во времена Фортуса-Фаермана.

На Военку, как на край света
И всё же был в Херсоне в те далёкие времена доступный транспорт, правда, маломестный и в количестве всего лишь нескольких единиц. Если что и можно было назвать тогда общественным, так это только курсировавшую меж Рыбным базаром и Военным форштадтом «линейку», запряжённую чахлой лошадкой, проезд на которой стоил всего несколько копеек. Причём за неимением звонкой монеты за проезд можно было рассчитаться «натурой», то есть имеющимися продуктами питания. Чуть позднее, в 1908 году, городская управа разрешила установить подобное «линейное» сообщение по маршруту Рыбный базар – Вокзал, находившийся тогда ещё за пределами города, далеко в степи. Для тех, кто никогда не видел «линейку», поясню, что это была самая обыкновенная повозка, пассажиры которой размещались на ней в два ряда, боком к движению, то есть в линию.

Примерно в то же время по Днепру начинает курсировать «пассажирский» катер, перевозивший за пятачок пассажиров с Военного до пристани «Зеленого базара», находившегося рядом с Алешковской пристанью в начале реки Кошевой. Вообще, Военное (в наше время Военка) – восточная окраина Херсона, начинавшаяся сразу за крепостными валами, была тогда уже довольно заселённым районом города, продолжавшим обустраиваться и расширяться. Здесь в основном обитал «работный люд», заводские рабочие, ремесленники, кустари-одиночки, небогатые торговцы, мелкие чиновники, прислуга. Из основных предприятий, находившихся в этом районе, можно отметить чугунно-литейный завод Вадонов и принадлежавшие им же механическую мастерскую и док на берегу. Рядом с доком – несколько крупных лесопилок Вайнштейна и Рабиновича.

Когда ещё крепость находилась в ведении военного министерства, многим обитателям Военки ежедневно приходилось добираться «в город», делая приличный крюк в обход крепостных валов мимо «Красной площади» – базара на Бериславской улице (бывшая 40 лет Октября, ныне – Университетская) – места, где сейчас стоит здание Херсонского педуниверситета. Да и позже, когда крепость уже окончательно была упразднена, путешествие через кручи валов было не самым удобным, а порой и опасным предприятием по причине местных «скифов-кугутов», поджидавших здесь на протоптанных тропках добычу.

Только в 1907 году по решению городского управления валы в районе Пестелевского бульвара и улицы Базарной были срыты, образовав таким образом единую прямую улицу, удобно связавшую Военное с центром города и другими районами (ныне это улица Перекопская). Правда, как оказалось в дальнейшем, решение это не было согласовано с военным начальником округа, а посему, хотя крепость уже давно считалась упразднённой, возникли определённые сложности, к счастью, закончившиеся лишь канцелярской перепиской.

Практически сразу вслед за знаменательным для форштадтских обывателей событием, жители Военного подняли вопрос о доступном всем общественном транспорте, предоставив в управу экономически обоснованный проект устройства городской конки. Причём по приведённым расчётам затраты на прокладку путей, приобретение вагончиков, устройство депо с конюшнями для лошадей и наконец само их приобретение должны были окупиться в течение всего лишь 5–6 лет. Вот только, как всегда, денег на осуществление плана в городской казне не оказалось, а меценатов не нашлось. Впрочем, может быть, дело было в чём-то другом, может, обжёгшись на концессионере Рындзюнском, обещавшем устроить электростанцию и пустить по улицам трамвай, горуправа стала разумнее подходить к выбору претендентов. Как бы там ни было, идею общественного транспорта в Херсоне так и не осуществили, хотя, по сообщениям газет, желавших заключить концессию с городской управой было много.

Свои услуги городской управе предлагало и «Акционерное общество для постройки экономических путей сообщения и механических приспособлений системы Артур Коппель». Фирма предложила устроить на улицах Херсона специальный рельсовый путь для движения по нему… обыкновенных грузовых телег и пассажирских пролёток: «Такой рельсовый путь в протяжении нескольких лет не нуждается в ремонте. Колёса нагруженных повозок не врезаются больше в землю, так как груз воспринимается рельсами. Телега, запряжённая при обычных условиях двумя лошадьми, в плохую погоду едва-едва передвигается тройкой лошадей, на рельсовом пути с легкостью передвигается одной»...

Окончание темы – в следующем номере.

Александр Захаров

http://www.grivna.ks.ua/archive/subbotnij-vypusk/1556-sv-2017/sv-2017-08/59319-khersonskie-perevozchiki-iz-veka-v-vek

Напишите свой комментарий

Введите число, которое Вы видите справа
Если Вам не видно изображения с числом - измените настройки браузера так, чтобы отображались картинки и перезагрузите страницу.