on-line с 20.02.06

Арт-блог

01.08.2019, 10:03

Август-2019

Пахне мелісою й медом   Вранішній чай.   Серпень неждано до тебе, -   Що ж, зустрічай.     Меду прозорі краплини...   В вервиці дні   Мов кукурузні зернини,   Злото-ясні.     Пурпур томату достиглий,   Яблучок віск,   Тихі заграви вечірні,   В темряві зблиск.     Ночі такі баклажанові,   Пісня цикад...   Астри із неба рахманного   Падають в сад.         Літо спекотне дозріло,       Осінь гряде,       Сміло вже бронзове тіло       Холоду жде. Валентина П.

Случайное фото

Голосование

Что для вас служит основным источником информации по истории?

Система Orphus

Locations of visitors to this page

Start visitors - 21.03.2009
free counters



Календарь событий

   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031 

Новости региона

15.08.2019, 14:05

В Україні запустився безкоштовний онлайн-курс для митців

14.08.2019, 10:32

У Херсоні відбудеться Флешмоб жіночності-2019

14.08.2019, 10:21

Херсонців запрошують відсвяткувати День Незалежності

> Персоналии > КУЛЬТУРОЛОГИЯ > Хмель Виктор Адольфович > Развитию Херсона всегда что-то мешало...2

Развитию Херсона всегда что-то мешало...2

Продолжение темы, начатой в прошлом номере «Субботнего выпуска»

В прошлом номере мы начали рассказ о грандиозных планах, которые пытались осуществить в Херсоне в начале ХХ века: углубление дна реки Днепр от города до выхода в лиман. При осуществлении плана Херсон стал бы крупным экспортёром хлеба и древесины. Серьёзными были планы англо-русского предприятия по строительству судов. Предприятие имело и приличные капиталы и определённые виды на Херсон как центр будущего судостроения. Планировалось строительство на окраине города авиационного завода и военной авиашколы, которая могла в будущем стать серьёзной базой для подготовки пилотов…

Это ещё далеко не полный перечень планов, которые в случае успеха могли бы кардинальным образом повлиять на экономику и будущее процветание города. Могли бы, да не судилось… Сегодня – продолжение темы.

Камень преткновения – Днепровские пороги
Ещё одной серьёзной проблемой, оказывавшей влияние на экономику и развитие города, были днепровские пороги, лежавшие в верховьях реки на расстоянии 280 вёрст от выхода в лиман. Изначально опасное препятствие затрудняло доставку в молодой Херсон грузов из расположенных выше по течению реки районов страны. Лишь рисковые купцы-торговцы могли отважиться везти товары в низовья Днепра речным путём через пороги, да и то лишь с помощью проживавших у порогов лоцманов-казаков.

Стоит отметить, что особую остроту проблема эта получила в период основания и интенсивного строительства Херсона, когда возросла нужда в различных поставках для строительства крепости и содержания огромного контингента военных, моряков, строителей и каторжников. Поэтому первые попытки улучшения водного транспортного пути в этих местах относятся ещё ко временам Потёмкина.

Принимая это как первоочередную задачу, соратник Светлейшего, статский советник и инженер, один из главных строителей Николаева, директор днепровских порогов Михаил Фалеев, вкладывая собственные средства, пытался исправить существующее положение дел. Под его руководством тульские мастеровые и местные крестьяне, числом до трёхсот человек, осуществляли расчистку фарватера реки и пробивали в камне обводные каналы. Позднее Фалеева на этом посту сменил инженер де Волан. Однако силы людей оказались слабее сил природы, вложенный труд и понесённые затраты практически не окупились. Тем не менее работы на порогах продолжались ещё не одно десятилетие. Пожалуй, наиболее удачными были меро-приятия, проведённые с 1843 по 1856 годы и стоившие казне более 2 миллионов рублей. В обход порогов был пробит ряд каналов шириной 20–30 метров и глубиной до двух метров каждый. Впрочем судоводителей эти каналы всё же в должной мере не удовле-творили.

Рассказывая о труднопроходимых днепровских порогах, нельзя не вспомнить учёного-гидротехника, профессора-гидролога уроженца Одессы Всеволода Евгеньевича Тимонова, состоявшего с 1886 года на службе в Министерстве путей сообщения. Благодаря поистине титаническим трудам имя Тимонова уже тогда было широко известно по всей империи. В 1894 году он представил проект улучшения порожистой части Днепра, а затем произвёл успешные опытные работы на одном из каменных каскадов. Считается, что именно с этого времени стал возможен (хоть сложный и опасный)провод небольших пароходов через пороги в верховья реки.

В 1903 году Всеволод Евгеньевич основал при Институте инженеров путей сообщения гидротехническую лабораторию, которая оказала весьма действенную помощь при решении задачи укрощения порогов. Это учреждение стало первым подобным в империи и одним из первых трёх в мире. В начале ХХ века были разработаны несколько проектов шлюзования Днепра и решения проблем судоходства в районе порогов. Одним из первых и наиболее удачных стал проект Максимова и Графтио, представленный в Государственную думу в 1905 году. Однако неудачно выбранное время (период первой революции в России) не позволило начать работы по его осуществлению.

Из Чёрного моря в Балтику
Спустя пять лет, в 1910 году, на рассмотрение Государственной думы был представлен иной проект, ещё более масштабный и грандиозный, инженера Максимовича. Он провёл уникальные исследования Днепра и соседних с ним рек на площади от Балтики до Чёрного моря. Новый проект предусматривал соединение Балтийского и Чёрного морей по-средством устройства водного пути Херсон – Рига. Для осуществления его требовалось «всего лишь» углубление фарватера в верхнем течении Днепра от Херсона до Александровска (ныне Запорожье), шлюзование днепров-ских порогов. Причём уже тогда Максимович предусматривал использование силы каска-дов для получения дешёвой электроэнергии для промышленных целей, углубление дна Днепра между Екатеринославом и устьем реки Березины. Затем предполагалось шлюзование от устья Березины до Орши и строительст-во соединительного канала длиною около 86 вёрст с выходом по реке Лучесне в Западную Двину. Там также планировалось строи-тельство ряда шлюзов вплоть до острова Далена вблизи Риги.

Смета расходов для устройства этого водного пути протяжённостью около 2200 вёрст составила более 300 миллионов рублей. В дальнейшем сумма выросла до 1 миллиарда рублей. Впрочем, проект Максимовича был отложен до получения результатов начавшихся геодезических исследований на всём планируемом протяжении будущего пути, о чём ещё в 1913 году сообщала херсонская пресса: «На пути осуществления проекта канала Херсон – Рига (канал имени Николая ІІ, как впоследствии называли его в прессе. – Прим.авт.) ведутся геодезические работы, – писали “Херсонские новости”. – При осуществлении проекта Херсон непременно станет главным лесным центром, который будет снабжать лесом все порты Чёрного и Азовского морей, а также Балканского полуострова. Через Херсон в Россию пойдут товары из Турции, Греции, Западной Европы. Город займёт положение, равное Риге на севере. Херсон явится мощным конкурентом Одессе, у которой урвёт львиную долю её импорта. Вопрос о шлюзовании Днепра – огромной важности: быть ли ему Ригой юга или же оставаться в ряду захудалых губернских городов».

В начале 1914 года компетентная комиссия, выбрав лучшие из нескольких проектов, объединила их в один, который был Высочайше утверждён, открыв тем самым пер-спективы осуществления намеченных планов. Однако главный вопрос – финансирование затратного проекта – долго ещё оставался открытым. Наконец средства в количестве 3 миллионов рублей были найдены и выде-лены, но их хватило практически лишь на проведение исследовательских работ на пути будущего канала. А потом, как всегда, коррективы внесли непредвиденные обстоятельства – началась Первая мировая война…

Как бы там ни было, работа над проектом продолжалась и в годы войны. В этот период был создан полный пакет проектной документации устройства многообещающего и в высшей степени экономически выгодного водного пути Херсон – Рига, к работам по осуществлению которого намечали вернуться после победы. Причём, исходя из доклада Министерства путей сообщения, ввод в эксплуатацию шлюзов на всём водном пути планировался не позднее 1920 года. Проект не был осуществлен и в более позд-нее время. Год 1917-й ознаменовался двумя революциями, 1918-й – началом гражданской войны и разрухой. К тому же, как оказалось, сразу же после октябрьского переворота 1917 года вся проектная документация по осуществлению водного пути Херсон – Рига была вывезена за границу и... исчезла!

Идею осуществления сих грандиозных планов рассматривали и в советское время, однако период первых пятилеток был полон своими, «советскими» грандиозными проектами – и соединение Чёрного и Балтийского морей так и не состоялось. Интересно, что спустя 90 лет – в 2007-м – в прессе вновь заговорили о забытом проекте водного пути. Некое латвийское товарищество «Новый шёлковый путь» отметило, что Латвия готова взяться за осуществление этого проекта: «Проект оценивается в 10 млрд долларов. По предварительным данным, по каналу Херсон – Рига можно будет перевозить более 250 млн тонн груза, что в два раза превысило бы загрузку латвийских портов. Реализация его займёт около десяти лет». То есть, к 2017–18 годам канал должен бы быть уже пущен в строй. Однако, похоже, сей грандиозный проект так уже никогда и не будет осуществлён.

Присоединение Херсона к общеимперскому рельсовому пути
С получением статуса города с морским портом в начале ХХ века и увеличением экспортного роста перевозок хлеба из Херсона встал вопрос подвоза и устройства в городе мощной складской зернобазы оборотом не менее 10 миллионов пудов. Это становилось возможным лишь при присоединении города к планируемой железнодорожной ветке Одесса – Джанкой.

К тому времени ближайшая от Херсона железнодорожная ветка находилась не менее чем за двести вёрст от города. Она была по-строена в 1874 году и соединяла Мелитополь с Симферополем. Вообще стоит отметить довольно успешное, в отличие от предоставленного самому себе Херсона, строительство железнодорожных линий на Крымском полуострове. В сентябре 1875 года вошла в строй ветка Симферополь – Севастополь, а в 1896-м к железнодорожной сети были присоединены Феодосия и Джанкой. К 1904 году планировалось соединить железнодорожным марш-рутом с Джанкоем Одессу. К тому времени крупные города Северного Причерноморья – Одесса в 1865 г. и Николаев в 1873 г. – уже были связаны с железнодорожной сетью страны, чем в значительной мере подрывали экономику отстающего от них Херсона. Поэтому вопрос присоединения его ко всеобщему пути становился вопросом крайней жизненной необходимости. 
 

Продолжение темы – в следующем номере.

http://www.grivna.ks.ua/archive/subbotnij-vypusk/1517-sv-2016/sv-2016-43/58262-razvitiyu-khersona-vsegda-chto-to-meshalo

 

Напишите свой комментарий

Введите число, которое Вы видите справа
Если Вам не видно изображения с числом - измените настройки браузера так, чтобы отображались картинки и перезагрузите страницу.