on-line с 20.02.06

Арт-блог

07.02.2019, 11:25

Февраль-2019

Б Пастернак Февраль Достать чернил и плакать https://www.youtube.com/watch?v=Ba0t9sndAqg

Случайное фото

Голосование

Что для вас служит основным источником информации по истории?

Система Orphus

Locations of visitors to this page

Start visitors - 21.03.2009
free counters



Календарь событий

    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728   

Новости региона

29.01.2019, 12:08

Дозволь собі бути щасливим

25.01.2019, 10:00

Відбувся флеш-моб «Моя стрічка-моя згода!»

16.01.2019, 10:38

“Краща книга Херсонщини”

> Персоналии > КУЛЬТУРОЛОГИЯ > Хмель Виктор Адольфович > Развитию Херсона всегда что-то мешало...3

Развитию Херсона всегда что-то мешало...3

В предыдущих номерах мы вели рассказ о грандиозных планах, которые пытались осуществить в Херсоне в конце ХІХ – начале ХХ веков. К сожалению, осуществление их всегда было связано с определёнными трудностями. Мы продолжаем рассказ о присоединении Херсона к государственной железнодорожной сети в 1907 году

Проектирование любой новой железнодорожной линии в те времена происходило в ярост-ной борьбе с землевладельцами, ратующими за то, чтобы именно по их землям пролегал железнодорожный путь. Ведь это сулило некую финансовую компенсацию от казны и в значительной мере увеличивало ценность земель имения. К тому же 
в будущем для помещика открывались весьма широкие перспективы дешёвых и быстрых перевозок производимой в имении сельхозпродукции. В ход шли все возможные методы влияния на решение компетентной комиссии, вплоть до тривиального подкупа чиновников, от которых это зависело.

Поэтому в кулуарах власти шли жаркие баталии и рассматривалось множество различных проектов, прямо скажем, не всегда выгодных государству экономически: «На такой громоздкий и тяжёлый груз как руда (из Никопольских месторождений. – Прим. авт.) указывают предприниматели, стремясь и ныне обойти Херсон линией Николаев – Берислав, Каховка – Джанкой и за счёт казны поднять ценность своих владений», – констатировали факты газеты.

«Херсон естественным ходом вещей, являясь единственным удобным портом на Днепре, для того чтобы обслуживать нижнее Приднепровье и задерживать у себя хлебные грузы, избавляя их от многотысячных накладных расходов, непременно должен иметь вполне достаточные хлебные запасы, т. е. зерновое депо, а эти запасы могут быть образованы в потребном количестве не иначе, как только путём доставки зерна железными дорогами. Проведение Джанкой-Одесской линии на Каховку, как того добивается целая группа лиц, ближайших крупных земельных собственников в районе, тяготеющем к Каховке и Бериславу, в смысле общественном – бесцельно и влечёт лишь напрасные траты для государственного казначейства», – отмечал в своём экономически обоснованном докладе херсонский гласный (член городской думы. – Прим. авт.) Л. К. Попов.

Как бы там ни было, к концу 1903 года всё же был принят проект строительства железнодорожной ветки Одесса – Джанкой, проходящей через Николаев и Херсон: «Хотя в последнее время делаются некоторые попытки изменить первоначальное проектированное направление, но пока названная дорога, пересекая у Николаева Харьков-Николаевскую линию, направляется к Херсону, затем, поворачивая на Восток, переходит Днепр в 15–16 верстах выше Херсона и далее идёт прямо на Джанкой». Однако после того, как проект был принят, в период подготовительных геодезических работ в январе 1904 года разразилась русско- японская война, которая переросла затем в первую русскую революцию 1905 года, что, несомненно, сказалось на снижении интенсивности воплощения планов.

Интересно, что впоследствии, уже в советское время, появились публикации, повествовавшие о «тяжёлой судьбе» строителей железнодорожной линии Николаев – Херсон: «Колею строили солдаты дисциплинарного батальона, нанятые рабочие, крестьяне и заключённые. Каторжные условия труда, голод и эпидемии лишили жизни сотен рабочих. Не раз строители бастовали. Сооружение железной дороги Николаев – Херсон длилось более 2-х лет, причём сроки окончания строительства неоднократно переносились…»

По-видимому, сии «исторические сведения» почерпнуты не столько из реальной жизни, сколько из худо-жественной литературы, в частности из поэмы Некрасова «Железная дорога», в которой автор описывает ужасные условия жизни крепостных в период прокладки железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва в начале 1840-х годов :
«Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах;
Не разогнул свою спину горбатую
Он и теперь ещё: тупо молчит
И механически ржавой лопатою
Мёрзлую землю долбит!»

На деле же в период строительства железнодорожной линии Николаев – Херсон не было «сотен умерших от голода и эпидемий» рабочих, а над осуществлением проекта работали, в большинстве своём, люди вольные, получавшие оплату за свой труд. Помешала же интенсивному проведению работ именно революция, которая у нас, на юге империи, носила форму аграрных беспорядков, захлестнувших Херсонщину. Крестьянские восстания, разграбления помещичьих усадеб нарушили стабильность производства сельхозпродукции и не принесли ничего, кроме огромных убытков для всех, и в первую очередь – для самих восставших, лишив их средств существования. Ведь практически все хозяйства, кроме тех, которые в оперативном порядке оказались под защитой войск, понесли серьёзный 
урон, почти полностью лишившись производственной базы, уничтоженной восставшими крестьянами.

Только в 1906 году земляные работы на линии Николаев – Херсон достигли должной интенсивности. На начало 1907 года эти работы, включавшие сооружение каменных мостов через балки, на всём протяжении пути были завершены. Вчерне было закончено строительство всех вокзальных и вспомогательных сооружений. Из 57 с половиной вёрст дороги от Николаева до Херсона были уложены 42 версты главного пути. На 42-й версте заканчивали сборку железного моста через Белозёрскую балку и в апреле-мае 1907 года готовы были начать работы по сборке моста на 52-й версте, через балку Верёвчину.

27 мая 1907 года херсонская пресса сообщала о скором завершении работ: «Поезд из г. Николаева приходит ежедневно с разным материалом, как то: песком, шпалами, частями моста – и подходит в настоящее время к самому мосту, в 7-ми верстах от Херсона. У насыпи работают около 20-ти человек арестантов (кстати, также получавших за свой труд оплату не ниже 40 копеек – такса для арестантов, занятых на черновых работах. – Прим. авт.). Для укрепления земли на насыпи засеяны овёс и могар. Рабочих у моста около 50 человек, между ними есть подёнщики и мастеровые, присланные с заводов. Размер платы мастеровым, работающим на мосту, следующий: клепальщики – 1 руб. 30 коп., а сверловщики – 1 руб. 20 коп. в день (за дневной заработок сверловщика в то время можно было приобрести 10 кг белого хлеба или 3,5 кг первосортного мяса. – Прим.авт.)… В случае благоприятной по-годы, при отсутствии каких-либо других задержек, к 1-му августа мост предполагают закончить».

Чтобы успеть к запланированному сроку, работы в весенне-летний период 1907 года вели, не исключая воскресений. Параллельно с работами по внутренней отделке здания вокзала и подсобных помещений, постройки пакгаузов, водокачки и прокладке водопроводных труб весной того же года под окнами «приёмного покоя» (зала ожидания)был высажен сад, состоявший из тысячи деревьев, а чуть в стороне, западнее здания вокзала, у водокачки разбит большой сквер. Словом, в предвкушении приобщения к транспортному благу цивилизации херсонцы были просто в восторге от дружного завершающего хода работ. К сожалению, имеющихся в наличии средств не хватило лишь для устройства главного – подъездного пути к станции, о чём херсонцам впоследствии пришлось пожалеть ещё не один раз.

Как и было запланировано, все основные работы на железнодорожной линии Николаев – Херсон были окончены к началу августа. 2 августа 1907 года собравшаяся на перроне херсонской железнодорожной станции многочисленная публика встречала первый поезд. И хотя он пришёл со значительным опозданием, ничто не могло омрачить радость обывателей, ибо с этим событием связывали надежды на расцвет Херсона в будущем.

Однако официально регулярное движение поездов по новой линии началось только с 16 октября того же года. «Сегодня в 12 часов дня состоится открытие вокзала ст. Херсон, – сообщала своим читателям газета “Родной край”. – Комиссия нашла возможным открыть движение пассажирских поездов с сегодняшнего дня. Из Херсона поезда будут выходитьв 8 часов утра и в 5 пополудни. В дороге поезд будет находиться 2 часа. Движение товарных поездов ещё не установлено ввиду того, что ещё не готовы вагонные весы и другие приспособления…»

В следующем номере газеты был зафиксирован факт начала регулярного железнодорожного сообщения между Херсоном и Николаевом: «Первый поезд прибыл переполненный пассажирами. Поджидавших у вокзала извозчичьих пролёток и экипажей было свыше 80 штук, и все они были заняты прибывшими, несмотря на то, что не издана городская такса».

Всё бы хорошо, да железнодорожная станция Херсон-Главная, располагавшаяся более чем в версте от черты города (он заканчивался в те времена в районе нынешней областной больницы и памятника Джону Говарду) и находившаяся, по словам одного из путешественников, который оставил свой неблагоприятный отзыв на страницах 
местного «Юга» в 1911 году, «где-то посреди степи», в слякотный зимне-весенний сезон оказалась практически недосягаемой. В период распутицы грунтовая дорога раскисала до такой степени, что извозчичьи пролётки застревали в грязи по самые ступицы, лошади выбивались из сил, пытаясь вырвать гружёные повозки из вязкого месива. Городскому самоуправлению в срочном порядке пришлось решать проблему, омрачавшую радость приобщения к цивилизации. Однако только спустя несколько лет между городом и вокзалом появилась вполне сносная дорога, освещавшаяся в тёмное время суток тусклым светом керосиновых ламп, установленных на высоких (чтобы не достали вандалы) столбах.

И в заключение темы – несколько интересных фактов относительно железных дорог из прошлого:

С начала работы станции Херсон-Главная существовали определённые правила для встречающих и провожающих. Чтобы выйти на перрон к поезду, им следовало приобрести в кассе перронный билет.

В период присоединения Херсона к общему железнодорожному пути в империи «мирно уживались» между собой частные и казённые линии железных дорог. К 1913 году общая протяжённость железнодорожных путей в стране составляла 68370 вёрст, из них 2494 версты – это частные железные дороги.

В начале ХХ века существовали 4 класса комфортности в железнодорожных вагонах. Причём имелась система разнообразных льгот по перевозке определённого вида грузов и пассажиров. Скажем, по пониженному тарифу перевозили экспонаты выставок; меньше платили за билет группы путешественников-детей, отправлявшихся под присмотром преподавателя на экскурсию. К тому же периодически, в «разгар сезона», Министерство путей сообщения понижало тарифы на проезд. А вот проезд без билета наказывался самым решительным образом – штрафом до 300 рублей! Для многих это была совершенно неподъёмная сумма. В этом случае нарушителю полагался тюремный «отдых» на срок до трёх месяцев. Кондуктор, пропустивший в вагон «зайца», в лучшем случае отделы-вался вычетом из жалования двойной стоимости билета.

Стоимость билетов маршрутов: 
Херсон – Одесса – 1-й класс – 18 руб. 50 коп., 3-й класс – 7 руб. 10 коп., 
Херсон – Киев – 1-й класс – 16 руб. 50 коп., 3-й класс – 6 руб. 50 коп., 
Херсон – Варшава – 1-й класс – 25 руб. 50 коп., 3-й класс – 10 руб. 20 коп.

Конечно, комфорт путешествия по железной дороге зависел от дохода. Скажем, сестре милосердия, с её месячным жалованьем 25 руб., ехать первым классом было не с руки. А вот юрисконсульту с зарплатой 150 руб. или делопроизводителю Херсонской управы с доходом от 100 руб. – вполне.

Практически не изменилась окраина Херсона на пути к железнодорожному вокзалу и в начале совет-ского периода. То же здание с водокачкой, пакгаузами и садом, где-то далеко в степи. Справа на горизонте – труба и корпуса завода Гуревича, давшего начало комбайновому заводу им. Г. Петровского, кладбище, церковь Всех святых и памятник Джону Говарду. Развалины слева – всё, что осталось от тюремного замка, который окончательно разобрали спустя несколько лет после революции. Обращает на себя внимание небольшая канава, берущая начало на пустыре между стеной кладбища и дорогой к вокзалу (сейчас это проспект Ушакова). Это – истоки балки, прорезающей город и делящей Херсон на районы – Центр и Забалку.

Картина неизвестного самодеятельного художника первой половины 1920-х годов.

http://www.grivna.ks.ua/archive/subbotnij-vypusk/1519-sv-2016/sv-2016-44/58336-razvitiyu-khersona-vsegda-chto-to-meshalo

Напишите свой комментарий

Введите число, которое Вы видите справа
Если Вам не видно изображения с числом - измените настройки браузера так, чтобы отображались картинки и перезагрузите страницу.