on-line с 20.02.06

Арт-блог

05.04.2019, 09:39

Апрель-2019

Апрельская прогулка (Ю. Визбор) Есть тайная печаль в весне первоначальной, Когда последний снег мне несказанно жаль, Когда в пустых лесах негромко и случайно Из дальнего окна доносится рояль. И ветер там вершит кружение занавески Там от движенья нот чуть звякает хрусталь Там девочка моя, еще ничья невеста, И грает, чтоб весну сопровождал рояль. Ребята, нам пора, пока мы не сменили Веселую печаль на черную печаль. Пока своим богам ни в чем не изменили, В программах наших душ передают рояль. И будет счастье нам, пока легко и смело Т а девочка творит над миром пастораль, Пока по всей земле, во все ее пределы Из дальнего окна доносится рояль.

Случайное фото

Голосование

Что для вас служит основным источником информации по истории?

Система Orphus

Locations of visitors to this page

Start visitors - 21.03.2009
free counters



Календарь событий

1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Новости региона

10.04.2019, 15:08

Епоха Вацлава Мошинського. Пам'яті Майстра

21.03.2019, 10:20

У Херсоні безкоштовно покажуть сучасне українське кіно

18.03.2019, 10:08

V Міжнародний конкурс малюнку «Ілюстрація до народної казки»

> Персоналии > КУЛЬТУРОЛОГИЯ > Хмель Виктор Адольфович > Развитию Херсона всегда что-то мешало...3

Развитию Херсона всегда что-то мешало...3

В предыдущих номерах мы вели рассказ о грандиозных планах, которые пытались осуществить в Херсоне в конце ХІХ – начале ХХ веков. К сожалению, осуществление их всегда было связано с определёнными трудностями. Мы продолжаем рассказ о присоединении Херсона к государственной железнодорожной сети в 1907 году

Проектирование любой новой железнодорожной линии в те времена происходило в ярост-ной борьбе с землевладельцами, ратующими за то, чтобы именно по их землям пролегал железнодорожный путь. Ведь это сулило некую финансовую компенсацию от казны и в значительной мере увеличивало ценность земель имения. К тому же 
в будущем для помещика открывались весьма широкие перспективы дешёвых и быстрых перевозок производимой в имении сельхозпродукции. В ход шли все возможные методы влияния на решение компетентной комиссии, вплоть до тривиального подкупа чиновников, от которых это зависело.

Поэтому в кулуарах власти шли жаркие баталии и рассматривалось множество различных проектов, прямо скажем, не всегда выгодных государству экономически: «На такой громоздкий и тяжёлый груз как руда (из Никопольских месторождений. – Прим. авт.) указывают предприниматели, стремясь и ныне обойти Херсон линией Николаев – Берислав, Каховка – Джанкой и за счёт казны поднять ценность своих владений», – констатировали факты газеты.

«Херсон естественным ходом вещей, являясь единственным удобным портом на Днепре, для того чтобы обслуживать нижнее Приднепровье и задерживать у себя хлебные грузы, избавляя их от многотысячных накладных расходов, непременно должен иметь вполне достаточные хлебные запасы, т. е. зерновое депо, а эти запасы могут быть образованы в потребном количестве не иначе, как только путём доставки зерна железными дорогами. Проведение Джанкой-Одесской линии на Каховку, как того добивается целая группа лиц, ближайших крупных земельных собственников в районе, тяготеющем к Каховке и Бериславу, в смысле общественном – бесцельно и влечёт лишь напрасные траты для государственного казначейства», – отмечал в своём экономически обоснованном докладе херсонский гласный (член городской думы. – Прим. авт.) Л. К. Попов.

Как бы там ни было, к концу 1903 года всё же был принят проект строительства железнодорожной ветки Одесса – Джанкой, проходящей через Николаев и Херсон: «Хотя в последнее время делаются некоторые попытки изменить первоначальное проектированное направление, но пока названная дорога, пересекая у Николаева Харьков-Николаевскую линию, направляется к Херсону, затем, поворачивая на Восток, переходит Днепр в 15–16 верстах выше Херсона и далее идёт прямо на Джанкой». Однако после того, как проект был принят, в период подготовительных геодезических работ в январе 1904 года разразилась русско- японская война, которая переросла затем в первую русскую революцию 1905 года, что, несомненно, сказалось на снижении интенсивности воплощения планов.

Интересно, что впоследствии, уже в советское время, появились публикации, повествовавшие о «тяжёлой судьбе» строителей железнодорожной линии Николаев – Херсон: «Колею строили солдаты дисциплинарного батальона, нанятые рабочие, крестьяне и заключённые. Каторжные условия труда, голод и эпидемии лишили жизни сотен рабочих. Не раз строители бастовали. Сооружение железной дороги Николаев – Херсон длилось более 2-х лет, причём сроки окончания строительства неоднократно переносились…»

По-видимому, сии «исторические сведения» почерпнуты не столько из реальной жизни, сколько из худо-жественной литературы, в частности из поэмы Некрасова «Железная дорога», в которой автор описывает ужасные условия жизни крепостных в период прокладки железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва в начале 1840-х годов :
«Губы бескровные, веки упавшие,
Язвы на тощих руках,
Вечно в воде по колено стоявшие
Ноги опухли; колтун в волосах;
Не разогнул свою спину горбатую
Он и теперь ещё: тупо молчит
И механически ржавой лопатою
Мёрзлую землю долбит!»

На деле же в период строительства железнодорожной линии Николаев – Херсон не было «сотен умерших от голода и эпидемий» рабочих, а над осуществлением проекта работали, в большинстве своём, люди вольные, получавшие оплату за свой труд. Помешала же интенсивному проведению работ именно революция, которая у нас, на юге империи, носила форму аграрных беспорядков, захлестнувших Херсонщину. Крестьянские восстания, разграбления помещичьих усадеб нарушили стабильность производства сельхозпродукции и не принесли ничего, кроме огромных убытков для всех, и в первую очередь – для самих восставших, лишив их средств существования. Ведь практически все хозяйства, кроме тех, которые в оперативном порядке оказались под защитой войск, понесли серьёзный 
урон, почти полностью лишившись производственной базы, уничтоженной восставшими крестьянами.

Только в 1906 году земляные работы на линии Николаев – Херсон достигли должной интенсивности. На начало 1907 года эти работы, включавшие сооружение каменных мостов через балки, на всём протяжении пути были завершены. Вчерне было закончено строительство всех вокзальных и вспомогательных сооружений. Из 57 с половиной вёрст дороги от Николаева до Херсона были уложены 42 версты главного пути. На 42-й версте заканчивали сборку железного моста через Белозёрскую балку и в апреле-мае 1907 года готовы были начать работы по сборке моста на 52-й версте, через балку Верёвчину.

27 мая 1907 года херсонская пресса сообщала о скором завершении работ: «Поезд из г. Николаева приходит ежедневно с разным материалом, как то: песком, шпалами, частями моста – и подходит в настоящее время к самому мосту, в 7-ми верстах от Херсона. У насыпи работают около 20-ти человек арестантов (кстати, также получавших за свой труд оплату не ниже 40 копеек – такса для арестантов, занятых на черновых работах. – Прим. авт.). Для укрепления земли на насыпи засеяны овёс и могар. Рабочих у моста около 50 человек, между ними есть подёнщики и мастеровые, присланные с заводов. Размер платы мастеровым, работающим на мосту, следующий: клепальщики – 1 руб. 30 коп., а сверловщики – 1 руб. 20 коп. в день (за дневной заработок сверловщика в то время можно было приобрести 10 кг белого хлеба или 3,5 кг первосортного мяса. – Прим.авт.)… В случае благоприятной по-годы, при отсутствии каких-либо других задержек, к 1-му августа мост предполагают закончить».

Чтобы успеть к запланированному сроку, работы в весенне-летний период 1907 года вели, не исключая воскресений. Параллельно с работами по внутренней отделке здания вокзала и подсобных помещений, постройки пакгаузов, водокачки и прокладке водопроводных труб весной того же года под окнами «приёмного покоя» (зала ожидания)был высажен сад, состоявший из тысячи деревьев, а чуть в стороне, западнее здания вокзала, у водокачки разбит большой сквер. Словом, в предвкушении приобщения к транспортному благу цивилизации херсонцы были просто в восторге от дружного завершающего хода работ. К сожалению, имеющихся в наличии средств не хватило лишь для устройства главного – подъездного пути к станции, о чём херсонцам впоследствии пришлось пожалеть ещё не один раз.

Как и было запланировано, все основные работы на железнодорожной линии Николаев – Херсон были окончены к началу августа. 2 августа 1907 года собравшаяся на перроне херсонской железнодорожной станции многочисленная публика встречала первый поезд. И хотя он пришёл со значительным опозданием, ничто не могло омрачить радость обывателей, ибо с этим событием связывали надежды на расцвет Херсона в будущем.

Однако официально регулярное движение поездов по новой линии началось только с 16 октября того же года. «Сегодня в 12 часов дня состоится открытие вокзала ст. Херсон, – сообщала своим читателям газета “Родной край”. – Комиссия нашла возможным открыть движение пассажирских поездов с сегодняшнего дня. Из Херсона поезда будут выходитьв 8 часов утра и в 5 пополудни. В дороге поезд будет находиться 2 часа. Движение товарных поездов ещё не установлено ввиду того, что ещё не готовы вагонные весы и другие приспособления…»

В следующем номере газеты был зафиксирован факт начала регулярного железнодорожного сообщения между Херсоном и Николаевом: «Первый поезд прибыл переполненный пассажирами. Поджидавших у вокзала извозчичьих пролёток и экипажей было свыше 80 штук, и все они были заняты прибывшими, несмотря на то, что не издана городская такса».

Всё бы хорошо, да железнодорожная станция Херсон-Главная, располагавшаяся более чем в версте от черты города (он заканчивался в те времена в районе нынешней областной больницы и памятника Джону Говарду) и находившаяся, по словам одного из путешественников, который оставил свой неблагоприятный отзыв на страницах 
местного «Юга» в 1911 году, «где-то посреди степи», в слякотный зимне-весенний сезон оказалась практически недосягаемой. В период распутицы грунтовая дорога раскисала до такой степени, что извозчичьи пролётки застревали в грязи по самые ступицы, лошади выбивались из сил, пытаясь вырвать гружёные повозки из вязкого месива. Городскому самоуправлению в срочном порядке пришлось решать проблему, омрачавшую радость приобщения к цивилизации. Однако только спустя несколько лет между городом и вокзалом появилась вполне сносная дорога, освещавшаяся в тёмное время суток тусклым светом керосиновых ламп, установленных на высоких (чтобы не достали вандалы) столбах.

И в заключение темы – несколько интересных фактов относительно железных дорог из прошлого:

С начала работы станции Херсон-Главная существовали определённые правила для встречающих и провожающих. Чтобы выйти на перрон к поезду, им следовало приобрести в кассе перронный билет.

В период присоединения Херсона к общему железнодорожному пути в империи «мирно уживались» между собой частные и казённые линии железных дорог. К 1913 году общая протяжённость железнодорожных путей в стране составляла 68370 вёрст, из них 2494 версты – это частные железные дороги.

В начале ХХ века существовали 4 класса комфортности в железнодорожных вагонах. Причём имелась система разнообразных льгот по перевозке определённого вида грузов и пассажиров. Скажем, по пониженному тарифу перевозили экспонаты выставок; меньше платили за билет группы путешественников-детей, отправлявшихся под присмотром преподавателя на экскурсию. К тому же периодически, в «разгар сезона», Министерство путей сообщения понижало тарифы на проезд. А вот проезд без билета наказывался самым решительным образом – штрафом до 300 рублей! Для многих это была совершенно неподъёмная сумма. В этом случае нарушителю полагался тюремный «отдых» на срок до трёх месяцев. Кондуктор, пропустивший в вагон «зайца», в лучшем случае отделы-вался вычетом из жалования двойной стоимости билета.

Стоимость билетов маршрутов: 
Херсон – Одесса – 1-й класс – 18 руб. 50 коп., 3-й класс – 7 руб. 10 коп., 
Херсон – Киев – 1-й класс – 16 руб. 50 коп., 3-й класс – 6 руб. 50 коп., 
Херсон – Варшава – 1-й класс – 25 руб. 50 коп., 3-й класс – 10 руб. 20 коп.

Конечно, комфорт путешествия по железной дороге зависел от дохода. Скажем, сестре милосердия, с её месячным жалованьем 25 руб., ехать первым классом было не с руки. А вот юрисконсульту с зарплатой 150 руб. или делопроизводителю Херсонской управы с доходом от 100 руб. – вполне.

Практически не изменилась окраина Херсона на пути к железнодорожному вокзалу и в начале совет-ского периода. То же здание с водокачкой, пакгаузами и садом, где-то далеко в степи. Справа на горизонте – труба и корпуса завода Гуревича, давшего начало комбайновому заводу им. Г. Петровского, кладбище, церковь Всех святых и памятник Джону Говарду. Развалины слева – всё, что осталось от тюремного замка, который окончательно разобрали спустя несколько лет после революции. Обращает на себя внимание небольшая канава, берущая начало на пустыре между стеной кладбища и дорогой к вокзалу (сейчас это проспект Ушакова). Это – истоки балки, прорезающей город и делящей Херсон на районы – Центр и Забалку.

Картина неизвестного самодеятельного художника первой половины 1920-х годов.

http://www.grivna.ks.ua/archive/subbotnij-vypusk/1519-sv-2016/sv-2016-44/58336-razvitiyu-khersona-vsegda-chto-to-meshalo

Напишите свой комментарий

Введите число, которое Вы видите справа
Если Вам не видно изображения с числом - измените настройки браузера так, чтобы отображались картинки и перезагрузите страницу.