Херсонские крылья
На всем протяжении человеческой истории люди стремились в небо, совершая робкие попытки, до времени обреченные на неудачи. И только в конце XIX века, отмеченного как «век технического прогресса», появилась реальная возможность, опираясь на крылья, подняться над Землей.
Первые полеты.
Впервые моторное воздухоплавательное средство передвижения херсонские обыватели увидели на рубеже веков. «Вчера в 3 часа 15 минут пополудни над Военным форштадтом показался аэроплан, направляющийся на юго-восток на высоте 200–250 метров, что дало возможность его довольно ясно рассмотреть», – информировала в начале 1901 года жителей города местная газета «ЮГъ». В последующее десятилетие полеты аэропланов над Херсоном были также настолько редки, что каждое такое событие было сенсацией для жителей и, конечно, тут же попадало в газеты.
Только в октябре 1910 года у херсонцев появилась возможность увидеть летающую машину вблизи. Первый воздухоплавательный съезд, прошедший в Одессе, определил главной своей задачей всеобщую популяризацию авиации. Для этой цели было решено провести ряд показательных полетов в крупных городах Херсонской губернии. Так, в начале октября в Херсонскую городскую управу обратился поверенный авиатора Костина по вопросу предоставления места для планируемых полетов.
Место было представлено на окраине Херсона, на площади между православной церковью на Сухарном и еврейским кладбищем (нынче это район улицы имени Розы Люксембург). На площади в считанные дни был построен легкий деревянный ангар, куда 22 октября из Одессы в разобранном виде доставили летательный аппарат и под руководством авиатора Костина, приступили к сборке. Самолет Костина представлял собой копию легчайшего гоночного аэроплана системы «Фарман», оснащенного мотором в 50 лошадиных сил, и новейшим изобретением – усовершенствованным пропеллером Шовьера.
Взлетную площадку и ангар окружили дощатым забором, установили ряды деревянных скамеек. Вход на летное поле находился со стороны Панкратьевской улицы (нынче улица Рабочая). Стоимость входа на первое авиашоу была довольно высока: «Цены на билет с благотворительным сбором 3 руб. 10 коп. (самые дорогие билеты на мероприятия в городском собрании не превышали двух рублей. Фунт (около 400 граммов) белого хлеба I сорта стоил 4 с половиной копейки, фунт мяса –15 коп. – Прим. авт.). Стулья у места подъема – 2 руб.10 коп. Стоять у ангара – 1 руб. Входные – 35 коп., ученические – 25 коп. Полет считается состоявшимся (то есть публика не имеет права требовать обратно деньги за билет. – Прим. авт.), если авиатор опишет круг на высоте 10 метров», – сообщалось в афишах.
Обещанный полет по причине начавшихся снегопадов был отложен до лучших времен. Наконец, после 20-дневного ожидания, погода несколько изменилась. Ветреным днем 19 ноября публика заняла свои места, херсонский кинохроникер Яков Куперман замер у аппарата, приготовившись запечатлеть на пленке удивительное событие… К сожалению, первая демонстрация нового воздушного транспортного средства закончилась серьезной аварией. Уже при заходе на посадку сильным порывом ветра самолет был брошен на крыло и врезался в землю.
Лишь благодаря малой высоте (около четырех метров) и счастливой случайности, пилот, а также пассажир – секретарь губернского правления г-н Рюмин – отделались незначительными ушибами. Разбитый аппарат отправили на ремонт в Одессу. Потерпевший аварию авиатор впал в тяжелую депрессию и долгое время находился на излечении. Впоследствии в начале Первой мировой войны Костин участвовал в боевых действиях. Его самолет был сбит над территорией Турции, а сам авиатор, оставшийся в живых, приговорен к расстрелу как российский шпион.
После неудачного полета Костина весной 1911 года совершил перелет «Николаев–Херсон» авиатор Васильев, ставший к этому времени уже одним из известнейших в России пилотов. Газеты того времени писали о Васильеве: «Самой выгодной профессией в наше время, несомненно, является авиация. Авиатор Васильев, забравший на прошлой неделе все призы и побивший даже самого Ефимова, служит теперь в авиашколе С. Щетинина, получая одного только жалованья 12000 рублей в год. Юрист по образованию, долгое время был секретарем казанской судебной палаты. Года два назад переехал в Петербург, но увлекся авиаторством. Теперь же его заработок в 3–4 раза больше чем у самого министра юстиции».
Страна в буквальном смысле «заболела авиацией». В этот период в России появляется масса проектов оригинальных летательных аппаратов. Изобретают все: школьники, студенты и даже вполне зрелые, солидные граждане, совершенно далекие от авиации. Так, в 1912 году учащийся одной из губернских гимназий в присутствии директора и учительского совета продемонстрировал построенную им модель моторного летательного аппарата, продержавшуюся в воздухе на высоте нескольких метров в течение 15 секунд. Студент Казанского политехнического института, уроженец Херсона своими силами построил настоящий летающий аэроплан. Житель Николаева – молодой техник Сомпиров – изобрел аэровелосипед, приводимый в движение пропеллером на мускульной тяге.
В газетах появляются крупные статьи, посвященные проблемам авиации: «Аэроплан в сравнении с дирижаблем, то же, что моторная лодка в сравнении с плавательным пузырем. Самое важное преимущество аэроплана – скорость, она уже и теперь достигает 70–80 верст в час. Компетентные авиаторы думают, что будущие аэропланы будут летать на высоте 100–300 метров от земли, выше этого предела воздух разрежен и не представляет достаточной поддерживающей силы. Скорость должна быть по крайней мере утроена, то есть достигнуть 180–200 верст в час.
Перевозка по воздуху больших тяжестей станет возможна только при очень большой скорости полета. Скорость будет главной силой, поддерживающей в воздухе экипаж, а потому, как только машина замедлит движение, немедленно явится возможность свалиться кубарем вниз. На этом основан один из законов авиатики. Профессор А. Берке думает, что будущие аэропланы будут служить преимущественно для перевозки пассажиров через океаны. Для смягчения толчка будет принята особая конструкция пассажирских лодок. Садиться будут не на землю, а на воду возле берега. При скорости 200 верст в час перелет из Америки в Европу будет совершен за один день».
В марте 1912 года Херсон посетил известный авиатор Сергей Уточкин. Он совершил три полета на площади между тюрьмой и богоугодным заведением (ныне проспект Ушакова в районе улицы Гмырева).
В мае того же года губернский город встречал участников перелета «Одесса–Херсон–Николаев», соревновавшихся за приз, учрежденный Великим Князем Александром Михайловичем и одесским аэроклубом. Становление авиации Ровно через год, 25 мая 1913 года, в день рождения императрицы Александры, было высочайше объявлено об учреждении нового всероссийского праздника – Дня воздушного флота. В этот день в Херсоне и других городах и селах империи прошел добровольный сбор денежных средств для создания воздушного флота: «Сегодня мы, без различия национальности, в равной степени должны выполнить наш долг перед Родиной.
Она – могучая и необъятная, – рвется ввысь. Мы, херсонцы, должны с особой готовностью отозваться на этот великий призыв. В лихую годину мы как “окраинцы” одни из первых можем испытать на себе злобу врагов. Широко откликнемся на призыв и пожертвуем для создания воздушного флота», – писала газета «ЮГъ». В этот день по Херсону было собрано более 2000 рублей. В начале января 1917 года в Херсон прибыл представитель российского военного ведомства полковник Веде для осмотра прилежащих к городу окрестностей – с целью строительства авиационного завода и устройства военной авиашколы.
К этому времени на юге Херсонской губернии в Одессе с 1912 года уже успешно действовал один из крупных авиазаводов России, основанный французом Артуром Анатра на базе мастерских Одесского аэроклуба. Завод осуществлял выпуск летательных аппаратов новейших конструкций – «Анатра-Анаде» и «Анатра-Анасаль», разработанных французским инженером Е. Деканом совместно с основателем одесского авиазавода. В середине января 1917 года городским главой Херсона Н. И. Блажковым была получена телеграмма от Великого Князя Александра Михайловича: «По докладу полковника Голубова представляется возможным иметь отличный аэродром на городском участке за вокзалом.
Ввиду необходимости открытия новой авиационной школы и постройки самолетного завода на выбранном участке прошу по выяснении вопроса в городской думе телеграфировать мне решение. Надеюсь, что город пойдет навстречу развитию наших авиационных сил, преобладающее значение которых окончательно выяснилось настоящей войной, победоносный конец которой зависит от обладания воздухом. Александр».19 января состоялось заседание городской думы, на котором было принято решение: «Отвести просимый участок земли по 1200 рублей за десятину (всего выделено 500 десятин земли) в вечное владение».
Февральская революция и отречение от престола императора Николая II не смогли помешать осуществлению планов. По постановлению городской управы, под канцелярию авиашколы были отведены два этажа бывшей каторжной тюрьмы, опустевшей после февральских событий. Велось ускоренное обустройство херсонского аэродрома, получившего название «главный аэродром». Уже к началу мая 1917 года с новой взлетной полосы в небо поднялся аэроплан «Мореан-Парасол», пилотируемый начальником аэродрома подполковником Вегинером.
Затем были и другие учебные полеты херсонских авиаторов, к сожалению, не всегда удачные. Так, в начале осени вследствие густого тумана и влажности воздуха у самолета, выполнявшего тренировочный полет над Военным форштадтом, отказал мотор. Военный летчик прапорщик Озоль совершил вынужденную посадку во дворе частного дома близ городской крепости. Ударившийся о стену сарая самолет принял вертикальное положение, выпавший авиатор получил незначительные ушибы лица и головы, но остался жив.
13 ноября 1917 года, около 13 часов, произошла тяжелая авиакатастрофа, повлекшая первые человеческие жертвы. Летательный аппарат «Лебедь-12», пилотируемый авиатором Иваном Никифоровичем Синицей, выполнял пробный полет с пассажирами на борту. При заходе на посадку на высоте около одной версты прогремел сильный взрыв. Потерявший управление, рассыпающийся на части аппарат устремился к земле и упал недалеко от аэродрома, между заводом Гуревича и полотном железной дороги. Удар был настолько сильным, что мотор аэроплана ушел в землю на глубину около двух метров. Вместе с пилотом погибли пассажиры Рыков и Пейффер. Похоронили авиаторов на отдельном участке христианского кладбища при огромном стечении народа...
Потом наступили смутные времена гражданской войны и иностранной интервенции. Полеты были прекращены, военные летчики со своими крылатыми машинами отправились на фронт. Главный херсонский аэродром просуществовал всего лишь чуть больше года.
Только через 19 лет, в мае 1936 года, в Херсоне была вновь открыта школа пилотов, которая размещалась по улице Горького (ныне это здание городского роддома № 1). В школу принимали прошедших курс обучения в аэроклубе. С 1939 по 1940 годы здесь обучалось около 100 женщин-авиаторов. О качестве обучения в Херсонской авиашколе говорит тот факт, что 20 выпускников- авиаторов были удостоены звания Героя Советского Союза на фронтах Великой Отечественной войны.
Александр ЗАХАРОВ
Гривна, 2007-08-16 (стр. 12)
