На «Москвиче» по Днепру – в Голую Пристань
Днепр делит пополам и Украину, и степные просторы Херсонщины. Река – труженица и кормилица – обеспечивает гидроэнергетику, орошение земель, водоснабжение множества городов, сел, поселков. А еще Днепр – главная водная транспортная магистраль страны
Первые корабелы - казаки
Желание человека узнать, что там, за водной преградой, – рекой, морем – вынудило его взять в руки топор и сооружать плавсредство. Древние свидетельства доказывают, что судостроение и судоходство возникли около 10 тысяч лет тому назад. Об этом говорят и остатки лодки (ей свыше 6 тысяч лет), хранящейся в музее Голландии. И наскальные рисунки в Судане, и корабль фараона, который был обнаружен в пирамиде Хеопса, построенной в 2500 году до нашей эры…А вот на Днепре родоначальниками судостроения и судоходства были запорожские казаки – всего лишь 500 с лишним лет назад. Они не только умели пахать, сеять, жать, печь хлеб, варить кулиш, медовуху и пиво, но были и искусными ремесленниками – плотниками, кузнецами, оружейниками, кожевниками… Решение житейских проблем, необходимость защиты своих земель, отпора все более наглевшим завоевателям часто принуждали их менять лошадей на челны. Это позволяло казакам незаметно появляться в таком месте, где их не ожидал неприятель, и наносить ему существенный урон.
Казаки-речники, казаки-моряки не имели себе равных на нижнем Поднепровье и Черном море. Их бесстрашные походы на утлых «чайках» (по 50–70 бойцов на каждой) достигали Стамбула и Синопа. Казацкая флотилия сыграла важную роль в войнах России с Турцией, в её закреплении на отвоеванных землях Северного Причерноморья. Прославленная Днепровская военная флотилия под командованием вице-адмирала Н. А. Сенявина вся состояла из мелких гребных и парусных судов. Это были галеры, дубель-шлюпки, бригантины. В их сооружении и эффективном боевом применении неоценимую роль сыграл казацкий опыт. Это ярко проявилось при штурме крепостей Измаил, Хаджибей, Очаков. Под Очаковом казацкая флотилия, заполонив Днепро-Бугский лиман множеством мелких судов, привела турков в полное замешательство. И палить из пушек на поражение по «мелочовке» сложновато, и фронт судов широко разбросан. А казаки плывут и плывут к крепости со всех сторон, высаживаются на берег и волна за волной вливаются в действующее войско Суворова. Как известно, Турция всячески нарушала условия заключенного в 1774 году Кючук-Кайнарджийского мира. России требовался флот, способный «достать» Османскую империю в её же владениях. Это и породило необходимость закладки верфи и города на берегах Нижнего Днепра. Новоявленный Херсон и стал колыбелью российского Черноморского военно-морского флота.
Транспортная артерия
Судоходство на Днепре сыграло важную роль в экономическом и культурном развитии юга Украины или как его тогда называли – Новороссии. Особый размах оно получило после окончательного закрепления России в Северном Причерноморье и Крыму. Освоение этого обширного края, его заселение, строительство и быстрый рост городов и местечек происходило благодаря судоходству. Для доставки в широких масштабах строительных материалов, продовольствия, различных товаров наиболее эффективным был именно водный транспорт. Однако на пути этих грузопотоков вставали днепровские пороги, прерывающие водную магистраль и делящие её на две части – до порогов и за порогами. Потому в этом месте приходилось организовывать перевалку грузов – как вверх, так и вниз по Днепру. Обход порогов гужевым транспортом составлял около 100 километров. Для этого привлекали сотни повозок, тысячи волов и лошадей, не говоря уже о сотнях извозчиков. Как правило, снизу вверх – до порогов – грузы в основном доставляли суда, построенные в Херсоне, сверху вниз – построенные в Киеве, Черкассах.
Многие правители России, начиная от Петра I, вынашивали планы разобрать пороги, обустроить единую сквозную транспортную магистраль на Днепре, но дальше планов дело не пошло. А судостроение, судоходство продолжали развиваться. Наряду с военными в Херсоне строили также гражданские гребные и парусные суда. Первое торговое судно – «Борисфен» – грузоподъемностью 384 тонны заказал херсонский купец, премьер майор Фалеев. Заказ выполнил сам Семен Иванович Афанасьев, широко известный в России корабельный мастер подполковничьего ранга, вызванный генерал-поручиком Иваном Ганнибалом в Херсон строить военные корабли. С 1797 года в Херсоне началось интенсивное гражданское судостроение. За 7 лет спустили 50 судов, а еще через 7 лет – втрое больше.
Парусно-гребное судоходство мало отвечало все возрастающим требованиям перевозки грузов и пассажиров. В 1823 году на Днепре появилось первое паровое судно. Это был буксирный пароход «Пчёлка». Его построили в одном из сёл под Черкассами. Через два года, с трудом проведя через пороги, его доставили в Херсон. Встречать чудо-пароход вышло полгорода… А «Пчёлка», попыхивая дымом из высокой трубы, стала совершать рейсы в Николаев. Николаевцы присмотрелись к чуду техники и решили: не святые ведь «горшки лепят». И построили товаро-пассажирский пароход «Одесса», а через 5 лет – пароход «Наследник». Кроме Херсона и Одессы они успешно совершали рейсы в Крымские и Азовские порты. В 1846 году с Одесской судоверфи сошел пароход «Луба». Он буксировал баржи по Днепру в Херсон. К концу 1860-х на Нижнем Днепре уже трудились 8 пароходов. Суммарная мощность их машин составляла 625 лошадиных сил. Некоторые из пароходов отваживались совершать заграничные рейсы.
Появление пароходов диктовало новые требования к организации судоходства, порядку перевозки грузов и пассажиров. Возникла необходимость обустраивать порты причалами, складскими и служебными помещениями. Наконец, готовить технически грамотных специалистов. Уже в 1834 году в Херсоне открыли училище торгового мореплавания. Оно готовило штурманов, шкиперов, механиков. Многие из его выпускников шли работать на суда Днепровского бассейна. В 1856 году было высочайше утверждено Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ). Оно сыграло весьма положительную роль в развитии торговли как на Черном море, так и в Поднепровье. На Александровск (ныне Запорожье) с грузами и пассажирами ходили колёсные пароходы «Проворный», «Поспешный», «Скорый». В начале ХХ века эту линию освоили еще два колёсных двухпалубных парохода – «Кочубей» и «Искра».
Революции и войны
Начало ХХ столетия ознаменовалось высокими темпами развития промышленного производства. Это обусловило расширение товарооборота, увеличение объемов грузов и пассажирских перевозок. Если революция 1905–1907 годов лишь пошатнула этот бурный размах, то февральская буржуазно-демократическая, а вслед за ней Октябрьская социалистическая революция 1917 года нанесли водному транспорту сокрушительный удар. Опустели порты, застыли у причалов суда, бездельничали моряки и речники, утоляя горе в портовых кабаках. Ленинский декрет «О национализации торгового флота» от 23 января 1918 года долго не мог сработать. Этому помешали наседающие войска кайзеровской Германии, Деникина, Врангеля, Антанты. Только к началу навигации 1920 года на Поднепровье установилась советская власть. На это время на Днепре насчитывалось 73 национализированных парохода и 285 несамоходных судов. Пригодными к плаванию была лишь половина.
31 мая 1921 года по личному поручению Ленина в Херсон прибыл нарком путей сообщения Феликс Дзержинский. В городе царила разруха. Выпуск промышленной продукции составлял 20% предреволюционного периода. Нищета и голод вынудили многих рабочих идти в села или кустарничать. Население города уменьшилось наполовину – осталось 40 тысяч человек из 80. Прихватив местных партийных и хозяйственных руководителей, Дзержинский катером объехал акваторию Днепра, побывал на причалах, на месте бывших судостроительных доков Карантинного острова и верфи, принадлежавших ранее Вадону. В конце дня в клубе имени Шмидта состоялось совещание партхозактива. Дзержинский жестко поставил задачу: в кратчайший срок на базе бывшего хозяйства Вадона создать ремонтно-судостроительные мастерские и приступить к широкомасштабному восстановлению нижнеднепровского речного флота и строительству новых судов. После отъезда Дзержинский постоянно держал на личном контроле этот вопрос и «успокоился» лишь тогда, когда ему доложили, что в Херсоне восстановили свыше 100 судов и приступили к строительству новых. Вскоре мастерские преобразовали в ремонтно-судостроительный завод имени Коминтерна.
За годы первой пятилетки в Херсонском речном порту были построены набережная, вокзал на реке Кошевой, закончили углубление подходного канала, соорудили мощный элеватор с новейшим оборудованием. Сюда баржами свозили зерно со всего Нижнего Днепра и Ингульца, а с элеватора уже крупными партиями отправляли по стране и за границу. К концу 1930-х Херсонский речной порт был насыщен грузовыми и пассажирскими судами. Трудно назвать населенный пункт на побережье, куда бы не «доставали» речники, перевозя грузы и пассажиров. Самыми бойкими были местные линии Херсон–Голая Пристань, Херсон–Цюрупинск.
Война нарушила это уже отлаженное сообщение. Фашистские дивизии, продвигаясь вниз по Днепру, словно волной «выталкивали» суда в нижнее Поднепровье. В августе 1941 года в Херсоне скопились сотни пароходов и барж. Над ними нависла угроза захвата гитлеровцами. Уже продумывали план затопления флота. И тут на помощь пришли моряки. Капитан-наставник Черноморского пароходства Г. В. Баглей взялся провести флот через Черное и Азовское моря на Дон. В небе уже вовсю властвовала немецкая авиация. В районе узкого выхода Днепро-Бугского лимана в море на вражеских минах подорвалось 5 барж, еще одна погибла от авиабомб. Через 10 дней уцелевшие суда, членами экипажей которых были и десятки херсонских речников, уже швартовались в Ростове-на-Дону. Многие херсонские речники ушли в действующую армию, сражались с врагом в Пинской и Дунайской военных флотилиях. После освобождения Поднепровья многие из них оказались в возрожденной Днепровской военной флотилии, которая вместе с наступающими войсками дошла до Берлина. В 1945 году флотилия была награждена орденом Ушакова I степени.
Возрождение
Отступая, оккупанты стремились вывезти все ценное оборудование. Рабочие завода имени Коминтерна демонтировали 15 самых ценных станков, спрятали инструментарий. Все это было возвращено после освобождения. Уже через 20 дней на заводе восстановили слесарно-механический и кузнечный цехи. А вскоре вступили в строй корпусно-котельный, деревообделочный. Перед речниками поставили задачу в ближайшие годы восстановить речной флот, порты, пристани, достичь довоенного уровня перевозок.
Нынешнему поколению трудно представить пассажирские перевозки первых послевоенных лет. На пригородных линиях, в основном, ходили баржи с буксирами. Люди располагались в трюмах и на верхней палубе. Путь в 40–45 километров занимал 4–5 часов. И только на самых людных линиях – в Голую Пристань, Цюрупинск, Казачьи Лагери, Збурьевку – трудились «Спартак» (ледокол), «Ян Фабрициус» (буксир) и ветхие суда, которые с большой натяжкой можно было назвать пассажирскими – «Демьян Бедный», «Лев Толстой», «Александр Невский». И только в начале 1950-х почти все пригородные линии были «закрыты» пассажирскими речными трамвайчиками типа «Москвич». В его разработке участвовал конструктор завода имени Коминтерна Василий Федорович Терек, за что был удостоен звания Лауреата Сталинской премии. Проект оказался настолько удачным, что уже за первый десяток лет «коминтерновцы» и московские судостроители «наклепали» их столько, что они буквально заполонили все реки европейской, сибирской и дальневосточной частей Союза.
Со вступлением в строй Каховской ГЭС (1956 год) и появлением цепи водохранилищ возникла необходимость в строительстве крупных озерных пассажирских теплоходов. С этой задачей успешно справились «коминтерновцы», пополнив днепровский флот десятками судов. Их спальный вариант с 1975 года широко использовали для школьников на туристическом маршруте Херсон–Киев. С 1957 года на Днепре появились «Ракеты» – суда на 60 пассажиров на подводных крыльях, построенные на Горьковском судозаводе «Красное Сормово». Вскоре это крылатое «семейство» пополнилось более вместительными (150–200 пассажиров) «Метеорами», «Вихрями». Десятки херсонских речников, пройдя спецкурс в Киеве, заняли на них капитанские мостики. Свыше 30 лет «крылатый» флот успешно трудился на Днепре, швартуясь в Одессе, Евпатории, Ялте, Скадовске. В начале 1990-х в связи с резким спадом пассажироперевозок почти все суда на подводных крыльях продали в Турцию и Грецию.
За годы Х пятилетки парк пассажирских судов пополнился целой группой комфортабельных речных лайнеров, построенных в ГДР: «Евгений Вучетич», «Советская Россия», «ХХV съезд КПСС», «Маршал Кошевой». Они работали на многодневных туристических круизах по Днепру с заходом в Одессу. А на судозаводе имени Коминтерна все годы кипела работа. Кроме уже упомянутых пассажирских судов строили буксиры-толкачи, баржи-площадки, рыболовные и десантные суда, наливные баржи, буксиры-тральщики, буксиры для лесосплава, баржи-грейферы для производства углубительных работ на реках. Гордостью заводчан были комфортабельные озерные теплоходы типа «Ласточка». Десятки их до сих пор широко используют для экскурсий и прогулок в Одессе, Скадовске, курортных городах Крыма и Кавказа.
С вводом в эксплуатацию Антоновского мостового перехода в декабре 1985 года монополия речников на Нижнем Поднепровье закончилась. Особенно в пассажироперевозках. Появившаяся необходимость доставки грузов и пассажиров не только на противоположный берег, но и в любую точку степной глубинки дала приоритет грузовому и пассажирскому автотранспорту. Хозяйственники, пассажиры перешли «на колеса» – оперативнее, быстрее и удобнее. К концу 1980-х упразднили почти все речные вокзалы и пристани, а речной флот стал быстрыми темпами «очищаться» от морально и физически устаревших судов. Металлозаготовительная лихорадка, охватившая всю страну, всячески «развивала» этот бурный процесс...
Тише нынче стало на Днепровских просторах. Заметно поубавилось больших и малых морских и речных судов. А вездесущие гулкие моторки словно «вымерли». Лишь изредка проплывают уже прочно вписавшиеся в днепровский интерьер суда смешанного плавания «река-море». И совсем редко швартуются у великолепного речморвокзала красавцы-лайнеры с иностранцами и спецгруппами наших граждан. Уделом херсонских речников остались традиционные грузы: зерно, лес, песок, металл, уплывающие «за бугор» на «чужих» судах и издерганные дачники в весенне-летний период...
Владимир Коршун
"Гривна".- № 51.- 14.12.2006.- стр. 10
