Наш старый добрый "Товарищ"
Шестьдесят лет назад, в 1921 году, отечественный торговый флот, восстановление которого тогда только-только начиналось после гражданской войны, пополнился новым судном. Привели его из Англии, куда красавец парусник был угнан интервентами. Привели на буксире в плачевном состоянии.
— Будет плавать! — утверждали опытные корабелы, осматривавшие судно. — Корпус добротный, металл в порядке, рангоут работоспособен, восстановим!
Велика ли прибыль для государства — старый потрепанный барк? В те годы рады были каждому судну, пригодному для эксплуатации.
В трудных буднях послевоенной разрухи в Петрограде начинались работы по восстановлению барка. Нелегкое это было дело: не хватало материалов, снастей, парусины, не оказалось в порту квалифицированных мастеров-такелажников и парусных мастеров. И все же к началу 1923 года благодаря энтузиазму старых моряков и молодых слушателей мореходного техникума реконструкция и переоборудование парусника успешно закончились. Барку присвоили имя «Товарищ».
В 1924 году «Товарищ» совершил свое первое дальнее плавание в английский порт Талбот, расположенный в Бристольском заливе близ Кардифа. Плавание прошло успешно, и только что организованное Балтийское морское пароходство решило использовать судно как парусное и поставить на заграничную линию. Одновременно с этим сочли целесообразным сделать барк учебным и готовить на нем в практических условиях океанского плавания будущих судоводителей молодой Советской Республики. К тому времени барк находился на плаву уже более четверти века. Он был спущен на воду под названием «Лауристон» 17 октября 1892 года в Белфасте. Строился на верфи «Уоркман и Кларк» как клипер для перевозки джута из Индии и вначале имел парусное вооружение типичного «винджаммера». По тем временам «Лауристон» считался одним из крупных парусных судов мира. Его валовая вместимость составляла 2472 регистровые тонны, дедвейт — 3600 т и водоизмещение в полном грузу — 5190 т. Длина корпуса по конструктивной ватерлинии равнялась 88 м, ширина по миделю — 12,9 м, глубина трюма — 8,1 м, осадка — 6,1 м. Высота грот-мачты от грузовой ватерлинии до клотика составляла 59 м, длина грота-реев — 28 м.
Первые владельцы поставили «Лауристон» на линию Ливерпуль — Калькутта — Рангун. Корабль имел законное право называться клипером, так как не раз совершал блестящие переходы от берегов Англии до устья реки Хугли (Индия) за 92—96 дней, показывая среднюю скорость хода 14 узлов.
В 1909 году владельцы «Лауристона» переделали его в четырехмачтовый барк. Это было вызвано насущной необходимостью снизить эксплуатационные расходы за счет сокращения команды, обслуживающей прямые паруса на всех четырех мачтах.
К началу первой мировой войны, сменив трех владельцев, «Лауристон» осенью 1914 года был продан России. Вначале барк использовался как лихтер для перевозки рельсов из Англии в Мурманск для строившейся в то время железной дороги Петроград — Мурманск. Во время гражданской войны интервенты угнали «Лауристон» в Англию.
После первого рейса в Кардиф реконструированный барк совершил много плаваний. В 1926—1927 годах «Товарищ» в течение четырнадцати месяцев находился в океанских рейсах, побывал в Монтевидео, Россарио и Буэнос-Айресе.
Мне довелось проплавать на «Товарище» несколько лет под командованием таких выдающихся капитанов парусников, как Дмитрий Афанасьевич Лухманов, Эрнст Иванович Фрейман и Петр Сергеевич Алексеев. На этом славном судне я прошел нелегкий путь от матроса до боцмана.
Не следует забывать, что «Товарищ» — грузовое судно, если не считать того, что часть его твиндеков была оборудована под жилые помещения практикантов. Условия жизни на этом паруснике могут показаться нам сегодня невыносимо тяжелыми. Ведь на нем не было ни парового отопления на случай холодных дней, ни принудительной вентиляции для смягчения тропической духоты и жары, ни рефрижераторов, ни ледников, ни бани, ни опреснителя. Судно даже не было электрифицировано. И хотя у нас на борту имелся паровой котел, он питал лишь лебедки, работавшие на нок-тали нижних реев, которые использовались в качестве грузовых стрел попарно на второй, третий и четвертый трюмы. Даже подъем станового якоря весом около четырех тонн осуществлялся ручным шпилем, выхаживание которого нередко занимало у нас три часа... Одним словом, «Товарищ» был типичным представителем семейства «винджаммеров» — больших железных коммерческих парусников конца прошлого века. Наше учебное судно являлось классическим грузовым парусником со всеми присущими ему достоинствами и недостатками. Но все, кто плавал на «Товарище», с честью выдержали трудности и испытания и показали себя достойными своих предков — российских мореходов. Хочу здесь привести слова моего учителя Д. А. Лухманова, первого капитана «Товарища», из его замечательной книги «Соленый ветер»:
«Товарищ» сделал большое, сложное и полезное дело. Он практически подготовил для советского торгового флота испытанных, закаленных в борьбе с океаном, привыкших ко всяким опасностям и всяким климатам судоводителей. Он дал блестящий комсостав для наших будущих учебных судов, без которых невозможно воспитать необходимых нам морских командиров. Он установил тесную братскую связь между народами Республики Советов и трудящимися далеких южноамериканских стран».
В какой бы иностранный порт ни приходил «Товарищ» под флагом Страны Советов, он всегда поражал всех отменной покраской корпуса, безукоризненно выровненным рангоутом и чистотой палубы. Его приветствовали иностранные военные корабли и пассажирские лайнеры. Помню, как при подходе к Саутгемптону перед нашим барком первым приспустил свой флаг участник Ютландского сражения, флагман британского флота дредноут «Айрон Дюк», показывая этим свое восхищение прекрасным внешним видом нашего судна и уважение к нам как к морякам. Во время длительной стоянки на рейде в Нетли «Товарищ» всегда первыми приветствовали приспуском флага проходившие мимо нас крупнейшие в те годы трансатлантические лайнеры «Олимпик», «Маджестик», «Левиафан» и «Аквитания».
Тысячи людей, встречавших наше судно в Монтевидео, Россарио, Буэнос-Айресе и Саутгемптоне, восхищались четко налаженной службой, дисциплиной и эффектной формой экипажа нашего барка.
«Товарищ» как океанское судно обладал хорошими мореходными качествами и завидным для парусника ходом. В 1927 году, когда мы возвращались из Южной Америки, при прохождении Бискайского залива в судовом журнале была зафиксирована часовая скорость 13,6 узла, суточный переход составил 252 мили. В 1928 году в Средиземном море на пути из Гамбурга в Одессу, ниже острова Крит при отсутствии волнения, при очень крепком береговом бризе скорость хода достигла заветной цифры 14 узлов (эту скорость судно показывало до переделки в барк). При этом мы несли 29 парусов общей площадью около 3000 квадратных метров.
Барк погиб во время Великой Отечественной войны у причала в Жданове. Сейчас недалеко от места гибели парусника, в городском парке, у набережной, на постаменте установлен один из его становых якорей.
Океанское парусное судно «Товарищ» справедливо можно назвать первым морским университетом нашей страны. Многие его «слушатели»: А. А. Афанасьев, Г. А. Мезенцев, М. И. Григор, Ю. А. Пантелеев, И. А. Максимихин и другие — впоследствии стали выдающимися капитанами дальнего плавания.
И. МАН, капитан дальнего плавания, бывший боцман барка «Товарищ»
hobbyport.ru/ships/tovarisch.htm
