Развитию Херсона всегда что-то мешало...
Неизвестно, как происходило бы в дальнейшем развитие Херсона, если бы не войны и революции в начале ХХ века. Ясно одно: планов на будущее, которые несомненно способствовали бы дальнейшему экономическому росту города, в начале ХХ века было предостаточно. При осуществлении хотя бы части из них город уже в первой четверти столетия мог бы стать весьма преуспевающим
Днепровский канал
В первую очередь подъём экономики Херсона напрямую зависел от состояния днепровского судоходства, которое к тому времени было представлено рядом частных пароходств. Впрочем, развитие этой отрасли долгое время тормозили серьёзные природные препятствия. Неудачно выбранное для строительства место уже в первые годы существования Херсона аукнулось значительными проблемами. Из летописей становления и развития первого в Северном Причерноморье города известно, что из-за мелкого в этом месте Днепра и многочисленных отмелей строившиеся на местной судоверфи военные корабли, имевшие глубокую осадку корпуса, не могли быть полностью вооружены и укомплектованы необходимым снаряжением здесь же, а при помощи камелей – парных понтонов, использовавшихся для уменьшения осадки судна – проводились вниз по Днепру, до Глубокой Пристани (место на 1,5 км ниже современного села Софиевка Белозёрского района). По причине днепровского мелководья были затруднены и торговые отношения с другими странами. Глубоко сидящие гружёные купеческие суда, дойдя до устья реки, вынуждены были перегружать груз на суда речные, мелко сидящие, и только таким образом переправлять товар в Херсон. Это, естественно, увеличивало транспортные расходы.
Пока альтернативы подобной транспортировке грузов не было, с проблемой какое-то время мирились. Но с основанием и строительством Николаева и Одессы, расположенных в более удобных местах с подходящими для судов глубинами в портах, а потому откусившими львиную долю товарооборота Херсона, наступило крайнее время для решения проблемы.
Главным условием возрождения экономики города могли стать дноуглубительные работы и расчистка русла Днепра от лимана до Херсона. Не стану подробно касаться здесь финансовых проблем, связанных с началом и проведением работ, отмечу, что таковых было предостаточно. Ведь трещавшая по швам нищая городская казна выдержать подобные затраты не могла, пришлось обращаться к долгосрочным кредитам и просить помощи у государства.
Различной степени интенсивности дноуглубительные работы велись с краткими перерывами не одно десятилетие. Вот только усилия, пожиравшие в огромных количествах с трудом добытые средства, были всё так же безуспешны. Если что-то в процессе работ сдвигалось с мёртвой точки, то в самое кратчайшее время опять возвращалось на круги своя. Скажем, в октябре 1883 года работы вынужденно были приостановлены (не хватило средств), а уже в следующем году после весеннего половодья промеры показали, что глубина прочищенного канала уменьшилась на целый метр!
В 1886 году промеры зафиксировали среднюю глубину прочищенного канала в 8 футов (2,4 метра). В следующем году канал оказался уже полностью непригодным для прохождения судов. Это обстоятельство вновь потребовало прибегнуть к помощи государства. Однако полученный кредит был подобен капле в море – всего-то 25 тысяч рублей.
Реальную сумму для успешного проведения работ официально назвал в 1892 году инженер министерства путей сообщения Корчинский. После проведения глубокого анализа и предварительных расчётов он пришел к выводу, что на устройство судоходного канала от Херсона до выхода в лиман требуется не менее 6 миллионов рублей! По тем временам сумма весьма серьёзная, на которую город вряд ли мог рассчитывать. И только сложившееся катастрофическое положение в развитии первенца причерноморских городов заставила государство всё же в дальнейшем раскошелиться.
Спустя два года, в 1894-м, когда Министерство финансов наконец изыскало средства, была предпринята очередная попытка очистки речного рукава Рвач. Теперь работы проводились под неусыпным контролем правительства, при подробном отчёте о проделанной работе: «Производившиеся в течение лета 1894 года землечерпальные работы дали следующие результаты: вырыт канал на протяжении 21 с четвертью версты, шириной от 25 до 30 саженей и глубиной в 12 футов в первой половине, ближайшей к лиману, и в 10 футов во второй. За время работ вычерпано около 20 тысяч кубических саженей или около 18 миллионов пудов, отвезенных в лиман, на расстоянии трёх вёрст. Половодье весны настоящего года создало новые наносы и мели, отчего в 1895 году пришлось начать работы почти с самого начала».
Теперь уже, пожалуй, и не подсчитать всех «съеденных» дноуглубительными работами миллионов, но то, что их вполне бы хватило на строительство второго Херсона – факт! Только в 1897 году ценой невероятных усилий, при вложении немыслимых средств удалось проложить судоходный канал по днепровскому фарватеру. 14 июля 1901 года с прибытием в Херсон кораблей Черноморской эскадры, о чём с восторгом и подъёмом сообщала газета «Югъ», херсонский порт официально получил статус морского порта и теперь мог принимать большие грузовые пароходы из-за границы. В последующие годы объём грузоперевозок торговыми судами империи и иностранных государств лишь возрастал, а сам Херсон понемногу закреплял за собой право называться городом-портом, экспортёром хлеба и леса.
Англичане хотели строить в Херсоне суда
В начале 1917 года херсонские газеты были полны сообщений о том, что англо-русское акционерное общество судостроительных верфей обратилось в городскую управу Херсона с ходатайством об отведении большого участка земли на Карантинном острове «для устройства судостроительной верфи и машиностроительного завода».
Устройство нового предприятия практически на «неугодьях» принадлежавшей городу городской земли (тогда Карантинный представлял собой болотистый, заросший камышом участок с несколькими предприятиями: судоверфями предпринимателя Вадона, лесопилками Вайнштейна, Рабиновича и др., а также жилым поселением с числом жителей до тысячи человек) сулило большие выгоды городу. Ведь новой компании пришлось бы провести серьёзные земляные работы по осушению болот и укреплению арендованных площадей, заняться благоустройством территории и войти в долю при строительстве моста и железнодорожной ветки через реку Кошевую.Они должны были связать Херсон и железнодорожную станцию Херсон-главная с этой «заречной» стороной города. Для чего, опять-таки, требовались средства, которые, в отличие от городской казны, у общества судостроительных верфей имелись. Об этом говорит тот факт, что в январе 1917 года через Одесский купеческий банк компанией была осуществлена покупка херсонского пароходства Кумана, состоявшего из весьма подержанных плавучих средств. Причём сумма сделки, поразившая городских обывателей, для которых человек с пятитысячным годовым доходом считался уже сказочно богатым, равнялась одному миллиону золотых рублей.
К тому же на уровне городских слухов, зафиксированных прессой, всячески муссировалась новость о том, что общество ведёт переговоры «с одним из успешных владельцев судостроительной верфи о приобретении его предприятия». И хотя конкретного имени не называли, без труда можно было догадаться, что речь идёт о судоверфи Александра Вадона, которая была здесь же на Карантинном острове. Незадолго до этого, с марта по июль 1914 года, на верфи Вадона при огромном стечении народа и приглашённых официальных гостей был осуществлён спуск собранных здесь трёх эскадренных миноносцев для Черноморского флота и парохода для управления огнём севастопольской береговой артиллерии.
Чуть позже, в начале 1915-го, в местной прессе появилось сообщение о том, что предприниматель Александр Вадон ведёт переговоры с военно-морским ведомством о строительстве на его верфи в Херсоне подводных лодок. К сожалению, положение на фронте, возросшие цены на металл и рабочие руки, а главное, возникшие с началом войны проблемы с доставкой оборудования, деталей и фрагментов для сборки не позволяли осуществить предприятие. Проще говоря, перевозке речным путём мешали днепровские пороги в верховьях, морским вокруг Европы – военные действия, железнодорожным транспортом – нехватка подвижного состава, интенсивно используемого для перевозки воинских и первоочередной важности грузов.
В том же 1917 году местные газеты сообщали, что совместное англо-русское предприятие ведёт переговоры о приобретении в собственность литейного завода в Херсоне. Однако всем этим грандиозным планам не суждено было состояться – грянула февральская революция. После нее жизнь в стране покатилась под уклон, чем не преминули воспользоваться большевики, изменившие ход истории в результате октябрьского переворота. Естественно, период всеобщей неразберихи, продолжавшейся империалистической войны и грязной политической борьбы 1917 года откликнулся резким спадом экономики в государстве. На фоне этого значительно сократились инвестиции иностранного капитала в промышленность страны. И англо-русское акционерное общество отказалось от своих дальнейших планов развития судостроительной промышленности в Херсоне.
Строить в Херсоне самолёты не довелось
Ещё в 1916 году Военное министерство империи разработало проект устройства аэродрома, военно-авиационной школы и завода по производству самолётов-гидропланов в Херсоне. Военно-авиационная школа должна была стать весьма крупным центром подготовки пилотов на юге страны, так как была рассчитана на 150 офицеров и 1500 нижних чинов.
В начале 1917 года представители военного ведомства прибыли в Херсон для выбора подходящих для устройства авиапредприятий участков городской земли. Спустя достаточно короткое время городская дума приняла решение отвести «в вечное пользование» участок земли за вокзалом в размере 500 десятин по цене 1200 рублей за десятину. К тому времени уже было выделено порядка трёх с половиной миллионов рублей для строительства капитальных зданий, к возведению которых благодаря тёплой зиме должны были приступить уже в феврале того же года. Но… Пришёл февраль, а вместе с ним – февральская революция и отречение императора Николая ІІ от престола.
Полевой генерал-инспектор Императорского военно-воздушного флота Великий князь Александр Михайлович, курировавший устройство авиапредприятий в Херсоне, благодаря которому и должен был состояться этот проект, за принадлежность к династии Романовых был удалён новым правительством из армии. Начавшиеся в Херсоне работы были приостановлены. Чуть позже городское самоуправление выделило два этажа в одном из зданий на территории бывшей каторжной тюрьмы, опустевшей после объявления февральской «свободы». Трудами прибывших в Херсон нижних чинов расчистили взлётно-посадочную полосу и построили несколько небольших лёгких зданий. Всё это получило громкое наименование «главный аэродром». И хотя впоследствии учебные полёты аэропланов здесь осуществлялись, аэродром так и не смог превратиться в полноценную военную авиашколу.
Весной 1918 года, перед приходом в Херсон австро-германских войск, аэродром был упразднён, а несколько имевшихся здесь исправных самолётов пилоты перегнали в боевые части белой армии. Причём, по сохранившимся воспоминаниям одного из участников того перелёта, по крайней мере один аэроплан, пилотируемый симпатизировавшим идеям большевизма пилотом, перелетел к красным.
Продолжение темы – в следующем номере.
Александр Захаров
Джерело інформації: газета "Гривна", 2016 р.
Публікація першоджерела мовою оригіналу
