Днепровские пороги побеждены в 1932 году
Продолжая тему, начатую в прошлом номере «Субботнего выпуска» о днепровских порогах, разделивших на две части одну из самых величественных рек Европы, начнем с того, что в 1886 году на порогах произошло беспрецедентное для того времени событие. О нём стоит рассказать немного подробнее
Так сложилось исторически, что первоначально заказы на строительство миноносцев для военного флота Российская империя размещала на судостроительных верфях Англии и Франции. Однако к концу XIX века лидирующее место в военном судостроении перешло к Германии. Кайзеровский военно-морской флот тогда стал серьезной силой в Европе. Посему реорганизацию военного флота Российской империи начали с равнения на сильного соседа. 28 августа 1885 года морское министерство империи заключило первый контракт на постройку трёх миноносцев для Балтфлота с немецкой судостроительной фирмой «Ф. Шихау», расположенной в Западной Пруссии в городе Эльбинге (ныне это территория Польши, современное название города - Эльблонг). Спустя несколько месяцев с представителями этой же фирмы был заключен новый контракт на постройку 6 миноносцев для Черноморского флота. Словом, первая партия миноносцев серии «Або» для ВМФ Российской империи, строившихся в Германии, состояла из 9 кораблей водоизмещением 88 тонн каждый и длиной корпуса по ватерлинии в 39 метров.
Первый миноносец сошел со стапелей «Ф. Шихау» уже спустя 6 месяцев - в феврале 1886 года. К середине лета были спущены на воду и испытаны остальные 8 военных кораблей. Приемная комиссия Российской империи осталась весьма довольна результатами. Миноносцы смогли развить приличную скорость в 22,6 узла (более 40 км/час). Неизвестно, чем руководствовалось военное министерство империи, однако три первых черноморских миноносца «Ялта», «Новороссийск» и «Чардак» отправились к месту своей приписки вниз по внутренним рекам и порожистому Днепру (три другие - «Кодор», «Килия» и «Рени» - ушли в обход Европы). Обычно полноводный в период весеннего таянья снегов, к средине лета Днепр серьезно мелел. То есть оставались буквально считанные дни для успешного прохождения порогов миноносцами, имевшими достаточно небольшую осадку - чуть более двух метров.
При подходе к днепровским порогам на «Ялте», «Новороссийске» и «Чардаке» были предприняты все возможные меры для успешного преодоления препятствий. В первую очередь суда были максимально облегчены. Затем на каждом из миноносцев установили по 10 пар гребных вёсел, для управления которыми были наняты гребцы из местного населения в ближайших сёлах. Преодоление препятствий прошло в целом успешно, не считая нескольких незначительных повреждений, не повлиявших существенно на дальнейшую работу машин и судовых механизмов. Миноносцы успешно продолжили свой путь в Днепро-Бугский лиман и далее на доработку в Николаев. Конечно же, по пути своего следования они не могли миновать наш Херсон. Однако, к большому сожалению, среди имеющихся в хранилищах Херсонской областной научной библиотеки подшивок старых газет отыскать информацию о посещении нашего города первыми миноносцами не удалось. Тем не менее можно предположить, что встреча оказалась весьма горячей, ведь это были первые военные суда, пришедшие с верховьев, успешно миновавшие опасные пороги.
Рассказывая о труднопроходимых днепровских порогах, нельзя не вспомнить ученого-гидротехника, профессора-гидролога, уроженца Одессы Всеволода Евгеньевича Тимонова, состоявшего с 1886 года на службе в Министерстве путей сообщения. Благодаря своим поистине титаническим трудам Всеволод Тимонов уже тогда был известен всей империи. В 1894 году он представил проект улучшения порожистой части Днепра, а затем произвел успешные опытные работы на одном из каменных каскадов. Считается, что именно с этого времени стал возможен проход, хоть сложный и опасный, небольших пароходов через пороги в верховья реки. В 1903 году Всеволод Евгеньевич основал при Институте инженеров путей сообщения гидротехническую лабораторию. Это учреждение стало первым подобным в России и одним из первых трёх в мире. Параллельно с гидротехническими работами на днепровских порогах вели работы по углублению фарватера в низовьях Днепра. Проведение этих работ было остро необходимо, так как ежегодно огромные массы илистых отложений, принесенных водами с верховьев реки, всерьез угрожали судоходству на отрезке между Херсоном и Днепро-Бугским лиманом. В иные годы отложения эти были так велики, что при входе в устье Днепра доставляли серьезные неприятности судам с осадкой чуть более двух метров.
Наконец в 1897 году, при затратах приличных средств и невероятных сил от выхода в лиман и до Херсона был расчищен канал, углубивший Днепровский фарватер и позволивший заходить в Херсонский порт иностранным торговым судам с глубокой осадкой. Херсонский порт начал работать в полную силу. Благодаря увеличившимся товарооборотам и произошедшим изменениям в лучшую сторону захиревший было город вновь стал постепенно оживать. И всё же, конечно, самым идеальным вариантом при подобных обстоятельствах могло бы стать безопасное водное сообщение, связавшее морские и нижнеднепровские города - порты с портами в верховьях Днепра и других внутренних рек днепровского бассейна. Поэтому в начале XX века проблема шлюзования Днепра приобрела масштаб государственной задачи. Самым первым проектом укрощения днепровских порогов и решения проблем судоходства стал проект Максимова и Графтио, представленный в Госдуму в 1905 году. Однако неудачно выбранное время (период Первой русской революции) не позволило начать работы по его осуществлению.
Спустя 5 лет, в 1910 году, на рассмотрение Госдумы был представлен иной проект, еще более масштабный и грандиозный - инженера Максимовича. Им были проведены уникальные исследования Днепра и соседних с ним рек на площади от Балтики до Черноморья. Новый проект предусматривал соединение Балтийского и Черного морей посредством устройства водного пути Херсон - Рига. Для осуществления его требовалось «всего лишь» углубление фарватера Днепра от Херсона до Александровска. При шлюзовании днепровских порогов уже тогда Максимович предусматривал использование силы каскадов для получения дешевой электроэнергии для промышленных целей. Также планировали углубление дна Днепра между городом Екатеринославом и устьем реки Березины. Затем предусматривали шлюзование от устья Березины до Орши и строительство соединительного канала длиной около 86 верст, с выходом по реке Лучесне в Западную Двину. Там также планировали строительство ряда шлюзов вплоть до острова Далена вблизи Риги. По проекту смета расходов по устройству нового водного пути протяженностью около 2200 верст составила более 300 миллионов рублей. В дальнейшем эта сумма выросла до 1 миллиарда рублей. Впрочем, проект Максимовича отложили до получения результатов начавшихся геодезических исследований на всем планируемом протяжении будущего водного пути.
Несмотря на это, херсонцы уже считали вопрос соединения Балтийского и Черного морей решенным, и в прессе появлялись хвалебные оды, сулящие городу грядущие блага: «При осуществлении проекта Херсон непременно станет главным лесным центром, который будет снабжать лесом все порты Черного и Азовского морей, а также Балканского полуострова. Через Херсон в Россию пойдут товары из Турции, Греции, Западной Европы. Город займет положение, равное Риге на севере. Херсон явится мощным конкурентом Одессе, у которой урвет львиную долю ее импорта. Вопрос о шлюзовании Днепра огромной важности: быть ли ему Ригой юга или же оставаться в ряду захудалых губернских городов. Необходимо срочно послать депутацию в Петербург, чтобы она ходатайствовала перед господами депутатами Госдумы и членами Государственного Совета о поддержке», - обращалась газета «Херсонские новости» к обывателям. Вот только как ни старались херсонцы, а осуществление проекта далее геодезических исследований не продвинулось. Впрочем, министерство путей сообщения не имело в то время недостатка в различных представленных на рассмотрение проектах соединения Черного моря и Балтики, среди которых были вполне оригинальные и не особо дорогие.
Наконец в январе 1914 года от имени министра путей сообщения в Госдуму было внесено представление об ассигновании казённых средств на постройку днепровских шлюзов на базе проекта инженера И. А. Розова. Однако к тому времени в Госдуме уже рассматривали вариант профессора Петроградского политехнического института Б. А. Бахметева, который, по мнению компетентной комиссии, позволял значительно расширить возможности хозяйственной деятельности на южных землях страны. В итоге оба проекта были объединены, однако вопрос финансирования, требовавший крупных затрат, так и остался открытым. На разных уровнях прохождения инстанций смету корректировали и нещадно урезали до тех пор, пока в финале не осталось всего 3 миллиона рублей - средств, явно недостаточных даже для проведения начальных работ.
Правда, этому имелась серьезная причина - начало Первой мировой войны. Тогда был создан полный пакет проектной документации устройства много обещавшего и в высшей степени экономически выгодного водного пути, к работам по осуществлению которого намечали вернуться после войны. Причем, исходя из доклада министерства путей сообщения, ввод в эксплуатацию шлюзов на всём водном пути планировали не позднее 1920 года. Впрочем, осуществление проекта вновь оказалось под угрозой. После октябрьского переворота 1917 года вся проектная документация была вывезена за границу. Так что вслед за окончательным установлением советской власти и началом новой социалистической эпохи всё пришлось начинать с нуля. Осуществление нового, теперь уже советского проекта покорения порогов началось в 1927 году со строительством плотины ДнепроГЭС. Благодаря ей непокорные днепровские пороги, делившие Днепр на две части, исчезли под многометровой толщей воды Днепровского водохранилища, и река на всём своем протяжении стала судоходной. 17 июля 1933 года в свой первый рейс на линии Киев - Херсон отправился двухпалубный пассажирский пароход «Чубарь». К идее осуществления проекта соединения Черного и Балтийского морей обращаются и в наше время, но пока безуспешно...
Александр Захаров
Джерело інформації: «Гривна-СВ».- №37 (669).- 12.09.2014.- стр.13
Публікація першоджерела мовою оригіналу
