on-line с 20.02.06

Арт-блог

03.11.2020, 10:46

Ноябрь-2020

Мне мил ноябрь - предшественник зимы, Хоть самодур и нравом переменчив, С дождём и снегом, властью ранней тьмы, При свете фонарей почти застенчив... Люблю туманы, хруст подстывших луж, Незрячесть к лицам, дом с горячим чаем Ноябрь суров и сентиментам чужд, Скуп на цвета... Но так порой отчаян! Вдруг впустит солнце. И оно, спеша, День рассветит, раскрасит, отогреет... Весна - и только. Вот тогда Душа Вся встрепенётся и ...зазеленеет Алла Мироненко

Случайное фото

Голосование

Что для вас служит основным источником информации по истории?

Система Orphus

Start visitors - 21.03.2009
free counters



Календарь событий

  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930   

Новости региона

16.09.2021, 12:02

У Херсоні до Дня міста відбудеться циркове шоу

16.09.2021, 11:41

Запорізькі археологи знайшли на Херсонщині середньовічну піч часів Київської Русі

16.09.2021, 11:20

У Херсоні з'явився кримськотатарський громадсько-культурний простір

> Персоналии > КУЛЬТУРОЛОГИЯ > Хмель Виктор Адольфович > Транспортные проблемы в старом Херсоне

 

Транспортные проблемы в старом Херсоне

Как известно, с самого своего основания на крутом правом берегу Днепра Херсон испытывал серьёзные неудобства с доставкой различных грузов и продуктов питания в строившийся город

Конечно, соседство города с рекой было благоприятным фактором, частично покрывавшим эти проблемы, однако Днепровские пороги становились непреодолимым препятствием для больших грузовых судов и барж. Грузы, следовавшие в молодой город, приходилось перегружать на подводы и, миновав пороги посуху, вновь грузить на прибывшие за ними из Херсона суда. Все эти действия хоть и давали в сезон стабильный заработок крестьянам-возчикам из ближайших селений, однако значительно задерживали грузы в пути и влияли на рост стоимости их после доставки. Конечно, находились и смельчаки, которые с помощью местных лоцманов (исключительно уроженцев Лоцманской Каменки, чьи предки не в одном поколении водили суда через эту опасную преграду) рисковали судами и грузом в надежде выиграть время и деньги. Однако не всегда это удавалось.

Практически судоходство в низовьях Днепра осуществлялось лишь до Александровска, нынешнего Запорожья, да и то только в благоприятный период навигации по высокой воде, а рисковые судёнышки, прорвавшиеся с грузом через каменные препятствия, назад уже не возвращались. Более крепкие из них пополняли флот мелких местных судовладельцев, ветхие продавались на дрова.

Нестабильные херсонские зимы, бывшие такими же непредсказуемыми и двести лет назад, и сильные ветры, поднимавшие опасное волнение в море, значительно усугубляли проблемы водного сообщения между соседними городами. Вот как описывает очевидец последний в навигацию 1900 года рейс парохода «Георгий» в Одессу и обратно: «20 декабря, едва “Георгий” очутился в море, как его принялось трепать беспощадно. Пароход кряхтел и трещал по всем швам; вода перекатывалась через борт, качка была так велика, что лежащие на койках пассажиры принимали из горизонтального сидячее положение. Поднялся плач детей, причитания женщин, стоны страдающих морской болезнью пассажиров. Всё это в связи с неутешительным известием о том, что на вопрос некоторых пассажиров “где мы?”, капитан ответил “и сам не знаю”, не на шутку взволновало даже и самых спокойных пассажиров. Вдобавок после одного из самых сильных толчков, до того накренивших пароход, что на верхней палубе полетели скамьи, а в буфете послышался звон полетевшей на пол и разбившейся посуды, один из классных пассажиров где-то узнал, будто машина на пароходе испортилась, о чём сообщил другим».

Длее следует рассказ того же пассажира, который 22 декабря возвращался на том же пароходе «Георгий»  из Одессы, куда пароход всё же пусть и с трудом, но добрался. Даже памятуя об ужасном шторме на пути к Одессе, этот пассажир не рискнул надолго застрять в чужом городе в ожидании установления раскисшего от зимних дождей грунтового пути. Возвращение в Херсон оказалось ещё одним испытанием, теперь уже в связи с резким похолоданием и образовавшимся на Днепро-Бугском лимане льдом. Ко всем бедам на «Георгии», с трудом продиравшемся сквозь льды, закончился запас угля, а сожжённые в топке палубные скамейки лишь ненадолго продлили агонию парохода. Постепенно затёртое во льдах судно остывало, отдавая последние свои силы. Отчаянью пассажиров не было предела, и если бы не подоспел идущий из Одессы в Николаев пароход «Гайдамак», то ещё неизвестно, чем всё бы закончилось. Сняв с судна двести человек пассажиров и разместив их пусть в тесноте, но в тепле, перегруженный «Гайдамак» без приключений дошёл до Николаева и прислал в помощь «Георгию» портовый ледокол с запасом угля.

Крепчавший на реке и лимане лёд ещё какое-то время удавалось колоть портовыми ледоколами, проводя запоздавшие пароходы к месту их зимовки. Наконец уже неподдававшийся лёд прекращал навигацию, оставляя херсонцам единственную связь посредством гужевого транспорта и сухопутных дорог. Правда, выражение «сухопутные дороги» мало подходило к той вязкой трясине, в которую частые оттепели и зимние дожди превращали херсонские грунтовые пути (других не было), связывавшие Херсон с внешним миром. Доставка в город продуктов питания прекращалась, а цены росли как на дрожжах. Бедное, как тогда говорили, недостаточное, население, не имевшее необходимых запасов, голодало. С ростом города проблемы путей сообщения становились только острее. Как писала в начале XX века местная газета «Югъ», «ещё с 1865 года возник вопрос об улучшении единственного пути, связывающего Херсон с Николаевом и Одессой, однако до сего часу он так и не решён. Зимой движение крайне затруднено, а весной и во время оттепели совершенно прекращается...»

Нет, конечно, местное земство тратило немалые средства на содержание этого стратегического пути. Самые «гиблые» его участки засыпали щебнем, копали отводные канавы, для стока дождевой воды, но этого было явно недостаточно, ибо и десятилетиями позднее местные газеты всё также сетовали на состояние дорог, связывавших южные города. Куда как хуже обстояли дела в отдалённых сёлах и поместьях с их степными дорогами. Помещики-землевладельцы из херсонской глубинки, занимавшиеся выращиванием и продажей зёрновых, порой не имели возможности доставить хлеб своевременно в портовые склады, терпя колоссальные убытки.

Лишь на грани веков в Херсоне заговорили о строительстве железной дороги как единственной альтернативе гужевому и водному транспорту, решавшей сразу множество местных проблем и, самое главное, не зависившей от капризов природы... Ну, скажем, почти независившей.

К этому времени в соседнем Николаеве, извечном конкуренте Херсона, железнодорожное сообщение по линии Знаменка - Николаев существовало уже четверть века. Причём инициаторами строительства николаевской ветви стали местные купцы и предприниматели, которые были готовы вложить свои частные средства в осуществление проекта. Благодаря частным вложениям, сулившим в дальнейшем определённую выгоду вкладчикам и общей цели, для строительства железной дороги протяжённостью 237 км понадобилось всего лишь несколько лет. В 1873 году по новой железнодорожной линии прошёл первый поезд. В Херсоне ситуация оказалась несколько иной.

Похоже, идея строительства железнодорожного пути долго витала в воздухе, не находя для осуществления должных инициатив. Хотя херсонский губернский комитет, обсуждая нужды сельскохозяйственной промышленности, не раз склонялся в пользу строительства железной дороги и присоединения Херсона к общеимперскому рельсовому пути. Наконец в 1903 году Великий князь Александр Михайлович, занимавший пост главноначальствующего Главного управления торгового мореплавания и портов, по своей должности бывший в курсе проблем государственных портов, вынес на обсуждение Государственного совета проект безотлагательного углубления Днепровского канала, связывавшего херсонский порт с Днепровским лиманом, до глубины 24 футов (более 7 метров) для беспрепятственного прохода крупных морских пароходов. С осуществлением этого проекта Херсон становился по сути приморским коммерческим портом - главным экспортёром за границу местной пшеницы и спущенного с верховьев Днепра леса. Впрочем, для успешного проведения торговых операций и создания должных запасов экспортных грузов просто необходима была железнодорожная ветка.

Кроме того, не было секретом и то, что правительством уже был принят проект сооружения железной дороги Одесса - Джанкой, работы по осуществлению которого должны были начаться в 1904 году. «Названная дорога, - писал херсонский “Югъ”, -пересекая у Николаева Харьково-Николаевскую линию, направляется к Херсону, затем, поворачивая на Восток, переходит Днепр в 15-16 верстах выше Херсона и идёт далее прямо на Джанкой...» Конечно, сей проект не сулил совершенно никакой выгоды помещикам из херсонской глубинки, всё так же остававшимися вдали от «железки», наедине со своими непроходимыми степными дорогами и сельскохозяйственными грузами. Зато был очень важен военному министерству, видевшему стратегическую необходимость в соединении Одессы и Николаева с Севастополем кратчайшим рельсовым путём на случай мобилизации.

Как бы там ни было, но финансовые затруднения по осуществлению проекта железнодорожного сообщения с Крымом вынудили правительство искать помощи у частных лиц, обладавших нужными капиталами. В Херсоне образовалась сплочённая группа предпринимателей во главе с Фальц-Фейном, которые, сообщал «Югъ»: «... желая прийти, как они заявляли, на помощь правительству, решили выговорить себе за помощь не только широкие льготы по сооружению намеченных правительством линий, но и право на сооружение других линий, ненужных правительству, но выгодных для интересов их, и всё, что говорилось под предлогом обогащения целого края, всего государства, причём не было пощады ни статистике населения, ни количеству грузов, в особенности хлебных, ни стоимости сооружений, баснословно преувеличенной, ни даже топографическим условиям, всё это преувеличивалось, а где нужно маскировалось и замалчивалось...»

Благодаря подобным действиям группы местных дельцов новый железнодорожный путь едва не был проложен в обход Херсона, по маршруту Николаев - Кривой Рог - Берислав - Каховка - Джанкой. Ответвление «рудоперевозной» железнодорожной линии на Левобережье должно было соединить рудники Кривого Рога с молодым портом Скадовск, где планировалось осуществлять погрузку руды на пароходы. Новый железнодорожный путь должен был пройти по землям помещиков, входивших в группу Фальц-Фейна, которым в случае отчуждения под железную дорогу принадлежавшей им земли полагалась ещё и хорошая компенсация со стороны государства. Однако тут уж взбунтовались те помещики, которым ничего не досталось, и гласные городской думы, ратовавшие за превращение херсонского порта в приморский коммерческий порт. Гласный Леонид Попов подготовил обстоятельный доклад, который представил на очередном заседании думы, и доказал, что представленный группой Фальц-Фейна проект не только бесполезен для экономического роста города и порта, но и влечёт лишь напрасные траты государственных средств.

В спорах о целесообразности прошло немало времени. Доводы Попова и группы городских гласных, ратовавших за развитие Херсона, были приняты правительством во внимание, а в неспокойном 1905 году началось строительство железной дороги, которая соединила два соседних города.

В августе 1907-го Херсон был присоединён к общеимперскому железнодорожному пути, а с 16 октября того же года началось регулярное железнодорожное сообщение между Николаевом и Херсоном.

Александр Захаров
«Гривна-СВ».- №43 (987).- 23.10.2020.- стр.9

Напишите свой комментарий

Введите число, которое Вы видите справа
Если Вам не видно изображения с числом - измените настройки браузера так, чтобы отображались картинки и перезагрузите страницу.