Автомобиль в Херсоне: первые километры
В первом столетии нашей эры греческий математик Герон Александрийский – гениальный изобретатель пожарного насоса, фонтана и множества других бытовых приспособлений, нашел и разработал идею нового двигателя. Он же построил первую примитивную паровую машину
«Черепашьи» рекорды
Благодаря неутомимым последователям идея изобретателя Герона совершенствовалась и принимала новые формы. Правда, только через 17 веков, в 1769 году, с момента испытания приводимой в движение паровым двигателем «повозки» французского военного инженера Николя-Жозефа Кюньо, она нашла свое достойное место в жизни человечества. Потом еще более ста лет понадобились изобретателям, чтобы это странное, огромное и неуклюжее деревянное средство передвижения с огромным паровым котлом превратилось в изящный и привычный для нас автомобиль. В 1860 году француз Этьен Ленуар запатентовал двигатель внутреннего сгорания, а еще через 25 лет, в 1885 году, немецкие инженеры Готлиб Даймлер и Карл Бенц независимо друг от друга разработали похожий на современный бензиновый двигатель.
1892 год стал годом рождения прототипа сегодняшнего автомобиля. Французская компания «Панхар-и-Левассор» создала авто с задним приводом и передним расположением двигателя. С этого момента в Европе и США быстрыми темпами начинает развиваться новая отрасль техники – автомобилестроение. Буквально за несколько лет она достигла небывалых успехов. Уже в 1895 году состоялись первые автогонки. Огромную для несовершенных еще автомобилей трассу в 1200 километров первым преодолел Эмиль Левассор. Победитель вошел в историю, назвав скорость, с которой ему пришлось «мчаться» (около 30 км/ч), «безумной». Правда, победителем он стал не потому, что смог развить такую «космическую» скорость, а потому, что его автомобиль меньше, чем другие, ломался в пути.
Новое средство передвижения
Для херсонцев новый XX век начался «прозаично». В сонном губернском городе, каким был Херсон на рубеже веков, только из газет обыватели могли узнать, что где-то рядом кипит жизнь, полная силы и энергии. Из всех гениальных изобретений ушедшего века в городе был известен только телефон (в 1900 году телефонная станция насчитывала около 150 абонентов), да еще фонограф и велосипед. И хотя местная пресса сообщала, что где-то в далеком Берлине, под колесами недавно введенных электро-дилижансов (прототипы современных троллейбусов), уже погибли 23 человека, херсонцам это ни о чем не говорило. В маленькой столице огромной губернии обыватели не могли представить себе, как выглядит даже ставший привычным для большинства жителей других городов автомобиль.
Наконец летом 1901 года произошло незабываемое событие. Некий далеко не бедный николаевец приобрел автомобильную новинку за три тысячи рублей (деньги по тем временам огромные). И с целью «ознакомления на практике со свойствами автомобиля» вместе с друзьями отправился в Херсон. Пыльная и ухабистая грунтовая дорога была испытанием для техники и пассажиров. На первых автомобилях не было глушителей. Поэтому треск и «чихание» мотора загодя оповещали жителей окрестных сел о приближении невиданного ревущего и дымящего «монстра». Он, подобно огнедышащему мифическому дракону, распугивал все живое, оставляя после себя смрад выхлопных газов. Расстояние от Николаева до Херсона автомобиль преодолел почти без остановок за три часа, демонстрируя скептикам преимущество нового вида транспорта.
В июне 1904 года в херсонскую городскую управу обратился британский подданный инженер Генрих Петитманжер с предложением устроить на концессионных началах беспрерывное автомобильное сообщение с Николаевом и Одессой. На рассмотрение управы он представил подробный проект, который предусматривал ежедневное сообщение с соседними городами 2- и 5-местными автомобилями, приспособленными под сезон года. Причем автомобиль должен был отправляться по установленному маршруту даже при наличии одного пассажира. Если же отъезжающих будет больше, чем мест в автомобилях, предприниматель обязывался предоставить дополнительный транспорт. Пассажирам разрешалось перевозить с собой до двух пудов багажа, причем один – бесплатно, а за второй взимали плату 1 копейка за фунт (400 г).
Скорость движения предусматривалась не менее 10 верст и не более 40 верст в час. Для безопасности пассажиров движение по мостам и плотинам должно было производиться на скорости не более двух верст в час. Путь между Херсоном и Николаевом при неблагоприятной погоде должен был быть пройден автомобилем за 6 часов, между Николаевом и Одессой – за 12. Это были довольно «жесткие рамки», так как грунтовые дороги в распутицу становились непреодолимыми. Почтовые кареты в такие дни из Одессы в Херсон добирались лишь за 5–6 суток. Во избежание непредвиденных ситуаций на всем протяжении пути от Херсона до Одессы проектом предусматривалось устройство промежуточных станций для техобслуживания и кратковременного отдыха пассажиров.
Кроме того, в городах пассажиров должны были ожидать обустроенные комнаты для проживания, с прислугой и самоваром. Цены за проезд на автомобилях устанавливались следующие: Херсон–Николаев – 3 рубля, Николаев–Одесса – 5 рублей. Такса за пользование комнатами на станциях устанавливалась в размере 20 копеек с человека. При всей своей заманчивости новый проект вызвал массу нареканий и споров. Сторонники его отстаивали свою точку зрения, ссылаясь на преимущества, которые сулил автомобильный маршрут для междугородних путешественников. Оппоненты были не согласны и запугивали горожан кровавыми «страшилками» в местной прессе: «Что ждет пассажиров автомобилей на наших грунтовых дорогах? Только в кошмарном сне можно представить это! Мчимся на автомобиле со скоростью 40 верст в час. Путь наш усеян трупами собак, кошек, гусей, кур и прочей живности, раздавленной быстро несущимся автомобилем. Через 1,5 часа может быть, мы уже в Николаеве.
Путешествуя в омнибусе, вы все же уверены, что когда-нибудь доберетесь собственными средствами до Николаева. На автомобиле не то, стоит лишь лопнуть шине, и вы сидите в некотором роде на мели, в ожидании спасения из ближайшего города. Кроме того, омнибус имеет еще много преимуществ, и, взвесив хорошенько все Pro и Contra, вы, как и я, будете желать, чтобы мы путешествовали в Николаев по старому способу. Способ хотя и не совсем приятный, но испытанный и верный». Особым аргументом противников автосообщения была боязнь автомобиля крестьянскими, выездными и почтовыми лошадьми. «Как определить ответственность предпринимателя перед проезжающими, которые могут понести значительные утраты, если их лошади, напуганные авто, разнесут экипаж? Так же и цена за проезд слишком высока, да и вообще у проекта много недостатков». Пессимисты в который раз одержали победу, проект вернули инженеру Петитманжеру на доработку.
Автомобильные «рамки» Наступил новый 1909 год. За 8 лет, прошедших с момента появления в Херсоне первого автомобиля, многое изменилось. На улицах появилось несколько авто, принадлежавших местной знати, да и заезжих «моторов» (так в начале XX века называли авто) стало гораздо больше. Что, конечно же, сказалось на безопасности пешеходов и сохранности земских и городских дорог. Наступил момент, когда городская управа вынуждена была выработать и принять обязательное постановление об учреждении правил автомобильного движения. Интересно, что на этот момент в стране не существовало единых правил и каждое губернское управление разрабатывало их в соответствии с особенностями и условиями своего региона. В июне 1909 года правила «об учреждении движения по грунтовым дорогам» вступили в действие в Херсонской губернии:
1. При движении автомобилей, скорость их движения при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, должна быть уменьшена до самого тихого хода, чтобы не пугать лошадей. С этой целью автомобили должны удаляться на самый край дороги.
2. На крутых поворотах автомобили должны двигаться тихо, а в закрытых местах, кроме того, подавать сигналы рожком.
3. Автомобиль должен быть снабжен номером с указанием города, где он находится, а также иметь свидетельство о весе, которое в случае надобности предъявлять на мостах.
4. Проход автомобиля весом более 300 пудов по земскому шоссе и мостам не дозволяется без особого на то разрешения, выданного надлежащей земской управой.
5. Весной или во время сильных дождей до просушки шоссе движение по ним автомобилей может быть запрещено Уездной управой, о чем в конечном пункте заблаговременно вывешивается объявление.
6. На наплавных мостах автомобили должны проводиться в холодном виде.
7. Наблюдение за выполнением обязательных правил возлагается на службу земства и местную полицию.
Больше всего нареканий автомобилистов вызвал шестой пункт этого постановления. Наверняка современный читатель незнаком с термином «холодный вид», в котором требовалось проводить автомобиль через мост. Это означало, что автомобилист, остановившийся перед мостом, должен был заглушить двигатель и перекатить автомобиль по мосту на другой берег. Приходилось отправляться в ближнее село за лошадьми. Конечно, владельцы лошадей были рады подзаработать на безвыходном положении автомобилистов и «ломили» цены, доходящие до 10 рублей за лошадь. К слову, рыночная стоимость продуктов питания в этот период позволяла неплохо существовать за счет заработанных таким образом средств. Фунт мяса стоил всего 15 копеек, фунт белого хлеба – 5 копеек, фунт картофеля – 1,5 копейки.
Особое возмущение это постановление вызвало у николаевских автовладельцев, направивших гневное письмо губернатору: «Запрещая свободное движение автомобилей по мостам в настоящее время, когда не только за границей конная тяга постепенно отходит в область истории, но и в наиболее культурных областях России авто приобретает права гражданства, как быстрое и удобное средство передвижения, земство задерживает развитие автосообщения, что, несомненно, отразится на интересах Николаева. Так как он расположен на полуострове и оказывается совершенно лишенным автосообщения, и это становится более ощутимым в период прекращения навигации и, конечно, почти равносильно полному запрещению автомобильного движения».
Городское сообщение
Еще в 1905 году бериславский мещанин Пономаренко обратился в городскую управу с предложением разрешить ему устройство городского автосообщения. Обещая поставить для этой цели несколько 16-местных автомобилей на резиновых шинах. Плату за проезд предприниматель рассчитывал получить самую скромную – 5 копеек за «конец». Предложение это было интересным и даже выгодным для города. Вот только время для реализации плана по перевозке пассажиров предприниматель выбрал неудачное. Грянула грозная революционная смута 1905 года, и этому предприятию не суждено было состояться. Наконец 6 ноября 1909 года было подписано соглашение между городским управлением и херсонским провизором Фортусом-Фаерманом о перевозке пассажиров в Херсоне. Для начала предполагалась осуществлять перевозку по двум маршрутам.
Первый начинался от пристани Р. О. П.и Т. до Кошевого съезда (ныне – Кошевой спуск), затем по Воронцовской (ныне улица Коммунаров), Ганнибаловской (ныне улица 9 января) до Потемкинской (ныне улица Карла Маркса), откуда через Рыбную площадь (Центральный рынок), по Почтовой (проспект Ушакова) до вокзала и обратно по той же линии. Второй маршрут начинался от бань Ванштейна, проходил по Католической (ныне улица Парижской Коммуны). Далее – по Суворовской, Почтовой (ныне проспект Ушакова), мимо Госбанка (ныне улица Перекопская), до Водопроводной будки на Военном и обратно. В воскресенье 15 ноября в час дня возле городского полицейского участка назначенной приемной комиссией, состоящей из компетентных лиц, были освидетельствованы два авто-омнибуса, предназначенные для перевозки пассажиров по городу. В первую очередь проверяли профессиональные навыки водителей в управлении.
Затем – удобства самого авто и его скорость. Комиссия осталась довольна испытаниями. Подписанным договором была закреплено время работы городского пассажирского транспорта с 7 часов утра до 8 часов вечера. Скорость на маршрутах устанавливалась не более 12 верст в час. Была оговорена и утверждена губернатором проездная такса. Проезд в первом классе автомобиля-омнибуса стоил 15 копеек, второго –10, дети и учащиеся платили 5 копеек. Пересадка пассажиров в месте пересечения маршрутов производилась бесплатно. 16 ноября 1909 года два новеньких авто-омнибуса отправились в первый пассажирский маршрут по городу. Для удобства ожидания пассажиров по пути следования автомобилей были устроены скамейки с защитными навесами и специальными семафорами со стрелкой, указывающей, в какую сторону прошел омнибус.
Новое и экономное транспортное средство полюбилось жителям. Впоследствии многие предприниматели по примеру Фаермана пытались заняться автоперевозкой пассажиров, осаждая городскую управу перепиской. Наиболее интересным был проект поверенного инженера Павловского г-на Пешбека, предлагавшего в 1914 году открыть дополнительные маршруты городского автотранспорта. Предприниматель рассчитывал вывести на линию большие германские 40- и 36-местные, двухэтажные автомобили. Плата за проезд в I и II классе должна была сохраниться прежняя как наиболее приемлемая. Но, к сожалению, херсонцам так и не пришлось увидеть это необычное многоэтажное транспортное средство. Как всегда, нашлись причины, по которым этот проект не смог осуществиться. На этот раз помешала начавшаяся Мировая война.
Александр Захаров
"Гривна".- № 9 (633).- 22.02.2007.- стр. 14
