Река-кормилица
В прошлом номере «СВ» мы рассказали о войнах XVIII–XIX веков, происходивших на ближних подступах к Херсону и оставивших свой след в истории города. Сегодня – речь о Днепре, без которого жизнь Херсона не представляется возможной
Как известно, после Крымской войны 1854–1856 годов и подписания Парижского мирного договора Российская империя и Турция лишились своих военных флотов, а Чёрное море было объявлено «нейтральной зоной». В связи с этим уже в 1856 году Россия предприняла шаг для создания нового – частного, но с частичным государственным капиталом – торгово-пароходного общества. Пароходы его, в случае начала очередной войны, можно было бы использовать в качестве вспомогательных крейсеров и военно-транспортных судов. В августе 1856 года было создано Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ). В мае 1857-го РОПиТ открыло первые пароходные линии; Одесса–Николаев–Херсон и Одесса–Кавказ. Пристань пароходства в Херсоне находилась напротив западной оконечности нынешней городской набережной, которой оканчивается проспект Ушакова.
Катастрофы вблизи Херсона
Пожалуй, наиболее крупным пароходом РОПиТ, посещавшим Херсон после дноуглубительных работ фарватера в начале ХХ века, был океанский пароход со странным, непривычным названием – «Вампоа», совершавший дальние рейсы за экзотическими товарами. Тогда мало кто знал, что своё необычное имя этот пароход РОПиТ получил в честь русского консула в Сингапуре, китайца Вампоа, исполнявшего консульские обязанности с 1857 по 1880 годы.
Большой, а посему плохо приспособленный для плавания по рекам пароход «Вампоа» не слишком уютно чувствовал себя в днепровских водах, ограниченных размерами судоходного канала. К тому же именно он стал участником крупной катастрофы с многочисленными жертвами, которая произошла в 1910 году в низовьях Днепра. Около двух часов, в ночь с 25 на 26 июня, на извилистом участке днепровского рукава Рвач, напротив селения Касперовка, пароход РОПиТ «Вампоа», следовавший из Одессы в Херсон, столкнулся с пассажирским пароходом «Ловкий» того же общества, следовавшим из Херсона. Удар носовой части «Вампоа» пришёлся в среднюю часть корпуса «Ловкого», вследствие чего судно оказалось разломанным пополам. Ситуация усугубилась взрывом паровых котлов и повреждением паропровода. Горячий пар, вырвавшийся из плена под высоким давлением, заполнил пассажирский трюм. В это позднее время практически все пассажиры уже спали...
И всё же погибших было бы в десятки раз больше, если бы не слаженная работа нижних чинов 8-й роты Модлинского пехотного полка, следовавших на «Вампоа» к месту службы в Херсон. Под руководством офицеров – капитана Лебедева и поручика Петрова – в считанные минуты были созданы спасательные команды из солдат, которые вместе с командой «Вампоа» приступили к спасению людей с тонущего судна. Только модлинцами были спасены около сотни человек из почти трёхсот, попавших в катастрофу. По окончании спасательных работ, уже на рассвете 26 июня, океанский гигант отбыл в Херсон, увозя раненых и погибших. На месте трагедии остались несколько лодок с группой солдат, охранявших останки корабля от появившихся речных мародёров. «Ловкий» затонул поперёк фарватера на глубине около 7 метров. Над водой виднелись его задранный нос, часть кормы и высокая дымовая труба.
Подобные чрезвычайные происшествия тогда никак не могли миновать высочайшей инстанции. Рапорт о случившемся, подписанный командиром корпуса, генералом от инфантерии Романенко, был представлен императору Николаю ІІ, который изволил благодарить 8-ю роту Модлинского полка за спасение людей. Офицеры, командовавшие спасением и эвакуацией пострадавших, получили по ордену Св. Анны ІІІ степени. Буквально на следующий день после трагедии херсонские обыватели провели сбор денежных средств, одежды и предметов первой необходимости для пострадавших в столкновении судов. Начавшееся по горячим следам расследование обстоятельств катастрофы растянулось на многие годы. Не прояснил картины и ряд следственных экспериментов.
Обвинения, выдвинутые против капитанов Панова и Грота, рассматривались в различных инстанциях практически до начала империалистической войны 1914 года. Потом дело о крупнейшей катастрофе на Днепре близ Херсона где-то затерялось, а может просто стало не актуальным в свете грянувших военных событий…Нельзя сказать, что такие случаи на Днепре у Херсона были частыми, но время от времени случались. К счастью, в основном обходилось без серьёзных жертв. Столкновение «Ловкого» и «Вампоа» в 1910-м и гибель пассажирского парохода «Экспресс» пароходства Шавалды, наскочившего на плавучую мину вблизи Очакова в 1914-м, когда из нескольких сот пассажиров спасены были единицы, – самые трагические эпизоды в дореволюционной истории херсонских пароходств.
Главная транспортная артерия Херсона
Пожалуй, не требуется особых доказательств того, что без реки город просто не мог бы существовать. И дело даже не в том, что первоначально Херсон задумывался как город-верфь, ставший поставщиком кораблей для Черноморского флота и судов для торгового. Просто наши степные природные условия становятся серьёзным испытанием для всех пришельцев, вздумавших обосноваться здесь. Ведь даже спустя почти 130 лет со дня основания Херсона, в начале ХХ века, городские газеты отмечали «непроходимость» раскисавших в слякоть грунтовых дорог. Даже прошедший хороший летний ливень в этом случае создавал определённые проблемы.
Ну а часто случавшиеся на нашем нестабильном юге мокрые, безморозные зимы вообще были сродни бедствию, так как оставляли горожан без подвоза необходимых продуктов из сельской глубинки, вследствие чего цены на них неуклонно росли. Такими же непроходимыми дороги были дождливой весной или осенью. Наверное, ныне смешно читать в старых местных газетах о том, что почта из Одессы в Херсон и обратно могла идти неделями, а груз или заказанный товар – месяцами. Да, да! Именно месяцами, так как узкие колёса телег по ступицу вязли в густой, непролазной грязи, а лошади падали, выбиваясь из сил. «Ёлочные украшения, заказанные к Рождеству, доставлены накануне Пасхи», – сообщала одной из слякотных зим местная газета «Югъ».
Вот потому и оставалось в прежние времена надеяться лишь на водное сообщение. Впрочем, и здесь имелись свои нюансы. Скажем, хорошо летом и осенью до ледостава, а в период зимне-весенней оттепели после суровых морозов, когда Днепр ещё оставался скованным льдом, а дороги уже становились непроходимыми? Эти периоды были очередным серьёзным испытанием, особенно для малоимущих обывателей.
В конце XIX – начале ХХ веков стало чуть легче. Сначала, растягивая сроки навигации, путь в неокрепших льдах прокладывал приходивший из Николаева ледокол. Потом, на грани смены веков, у Херсона появился свой небольшой буксир-ледокол «Евгений», построенный на верфи предпринимателя Вадона и получивший своё имя от интерпретированного на русский язык имени хозяина предприятия Эжена Вадона. Когда появлялась хоть малейшая возможность вадоновскому, а позднее перешедшему в портовое подчинение ледоколу пробить во льдах проход, трудяга старался и днём, и ночью, ведь от его трудов зависело обеспечение города всем необходимым. Конечно, не могло быть речи о том, чтобы проложить путь во льдах до Одессы, Николаева или Александровска, но на местных маршрутах (Херсон – Голая Пристань – Алешки) ледокольчик справлялся вполне. Вслед за ним, по проторённому во льдах каналу устремлялись суда и судёнышки с продуктами и грузами.
Когда же мороз крепчал, а лёд становился непробиваемым, жизнь пароходов на Днепре замирала до тёплых деньков и начала очередной навигации. Тогда на реке открывался санный путь, связывавший Херсон с селениями на другом, Таврическом берегу. Однажды, в январе 1903 года, по льду из Херсона в Голую Пристань на спарке саней перевезли стопудовый (более 1600 кг) колокол для строившейся православной церкви. По проторённой на льду дороге на санях возили продукты, товары, камыш для топки домашних печей, перевозили пассажиров.
Пользуясь моментом, перегоняли гурты крупного рогатого скота. Когда же в зимнюю оттепель и весной лёд становился рыхлым и опасным, городская управа и портовая служба заботились об ограждении и установке вех в наиболее гиблых местах и учреждали посты полицейских и спасателей. Последние в тёмное время суток подавали свето-шумовые сигналы для заблудившихся на Днепре путников, особенно когда опускался сырой, промозглый туман, и в случае надобности могли прийти на помощь.
Вехи и посты зачастую устанавливали и в злые, морозные зимы в местах добычи днепровского льда, используемого для заполнения выкопанных под торговыми, складскими, а иногда и жилыми домами ледников. Ледники были предназначены для хранения скоропортящихся продуктов, так как холодильников тогда не знали. В хорошем, глубоком леднике лёд хранился от сезона до сезона, что вполне устраивало торговцев, купцов и обывателей. В морозные зимы, когда на реке намерзал толстый ледяной панцирь и добыча льда не доставляла особых хлопот, воз колотого льда можно было приобрести за рубль–рубль двадцать. В тёплые зимы со слабым ледяным покровом, когда за льдом буквально охотились, цена его подскакивала в два с лишним раза.
С установлением морозной погоды и крепкого льда сезонники, остававшиеся в зимнее время не у дел, нанимались бить камыш.А камыша по тем временам требовалось много, так как в наших безлесных местах он заменял и топливо, и строительный материал. Аренда плавневых участков, заросших камышом, да продажа битого, связанного в пучки камыша составляла одну из статей городского дохода. Интересен дифференцированный подход к этому вопросу местных властей в то время. Так, малоимущим и нуждающимся стоимость заготовки топлива обходилась в копейки. Остальным местным жителям – 1 рубль за 10 пучков. Иногородним – в пять раз дороже. Кроме того, с каждого определённого количества заготовленных пучков один пучок камыша отчислялся в специальный городской фонд, благодаря чему создавался запас топлива, который при острой необходимости мог быть распределён между остро нуждающимися.
А дичи, а рыбы сколько было!
С появлением на берегах Днепра первых строителей города плавни и речные просторы в изобилии снабжали их мясом диких животных, дичью и рыбой. Причём даже несмотря на варварскую добычу, активизировавшуюся к первой четверти XIX века, спустя сто лет дичи было ещё так много, что, случалось, её били просто палками на пороге собственного дома. Как отмечала газета «Югъ» в 1901 году: «Мало-мальски порядочный охотник в день может набить до 100 штук различной дичи, особенно много куропаток». И далее – самое интересное: «На прошлой неделе дичь ловилась руками, билась палками нашими обывателями на центральных и людных частях города. Например, на Суворовской был пойман вальдшнеп, а на Греческой руками поймана перепёлка». В тех же старых херсонских газетах можно отыскать сообщение об огромной стае куропаток, рискнувшей в сумерках напрямую миновать Херсон. Бедные птицы в темноте натыкались на густо натянутую над улицами телеграфную проволоку и десятками падали на мостовые под ноги обывателей-прохожих, которые радостно сворачивали им их тонкие шейки.
Похожее положение складывалось и с рыбой. Рыбу ловили сетями и крючьями, били острогами, морили ядами, устраивали камышовые западни-коты, как будто всеми силами пытались её извести. К началу ХХ века рыба в Днепре ещё водилась, да какая! «На днях местными рыбаками в устье Днепра поймана белуга 8 пудов 8 фунтов (чуть более 134 кг. – Авт.)», – сообщала в 1899 году газета «Югъ». А в 1910 году другая газета – «Родной край» – возвещала о поимке в Днепре белуги весом уже в 200 килограммов!
Как бы там ни было, в начале ХХ века в местных газетах начали раздаваться сетования о том, что в Днепре стало меньше рыбы: «Теперь поймать судака на удочку – неописуемая удача». Тем не менее, даже после принятия в империи соответствующих законодательных актов по охране природных богатств, в Станиславе и других прибрежных населённых пунктах свиней продолжали откармливать рыбьей молодью. «Выловленная сетями, надо отметить, с мелкими ячейками, в огромном количестве рыба выворачивается на лёд. Крупная идёт на продажу, а мелочь, главным образом судак, лещ, красная, в невероятном количестве вывозится на берег и здесь поступает на корм свиньям», – писала газета «Югъ» в 1900 году.
Александр Захаров
Джерело інформації: газета "Гривна", 2017 р.
Публікація першоджерела мовою оригіналу
